BELL
Bell Aircraft Corporation, Buffalo, New York.
Bell Helicopter Company, Fort Worth, Texas.
Bell Helicopter Textron Inc, Fort Worth, Texas.
Bell Textron Inc, Fort Worth, Texas.
Sistema di designazione contemporaneo (in uso dal 1962)
La Bell Aircraft Corporation nacque nel 1935 ad opera di L.D. Bell, un pilota che aveva maturato ottima esperienza nel management di aziende come la Martin e la Consolidated.
Il titolare si lanciò nella progettazione e produzione di velivoli da guerra, egli era un innovatore per carattere e questo trasparve subito, fin dal primo progetto. Lo FM-1 Airacuda del 1937 (che in realtà non superò mai lo stadio di preserie, denominato YFM-1) era un caccia pesante bimotore con una architettura insolita: i motori erano sistemati in gondole alari ed avevano configurazione spingente, cioè le eliche erano dietro l’ala; nella prua di ogni gondola era alloggiato un mitragliere che poteva operare un cannoncino da 37 mm o altre armi puntate in avanti senza ostacoli o disassamenti rispetto ai motori che ne degradassero le qualità di tiro. L’aereo soffrì di normali problemi di dentizione, ma fu la sua configurazione inusuale a causare pregiudizi in chi doveva decidere sul suo futuro, forse anche a causa del suo cospicuo equipaggio di ben cinque persone.
Bell non si scoraggiò e l’anno dopo lanciò un altro progetto innovativo: il caccia monomotore monoposto P-39 Airacobra che però ebbe un buon successo con circa 9600 esemplari prodotti. Ancora una volta l’idea di base era di portare in volo un’arma ben potente e di tenerla allineata col motore in modo da aver una stabile piattaforma di tiro. La caratteristica innovativa dell’Airacobra consisteva nell’avere il motore piazzato molto indietro, in fusoliera, praticamente sull’ala, in posizione baricentrica, alle spalle del pilota. Il vantaggio c’era sicuramente sotto l’aspetto del bilanciamento e della manovrabilità, così come sotto quello della stabilità della piattaforma, con un cannoncino da 37 situato nell’asse di rotazione dell’elica e due mitragliatrici da 12.7 installate nel muso; tutto questo però veniva pagato con un pesantuccio sistema di trasmissione, che passava sotto la cabina di pilotaggio, e un altrettanto pesantuccio carrello di prua, perché la configurazione tricicla posteriore proprio non era adatta. Insomma, con i 1200 cavalli del suo motore Allison con dodici cilindri a V, il P-39 non era agilissimo in quota e si dimostrò più adatto al ruolo di attacco al suolo piuttosto che a quello di combattimento aereo. Del totale costruito i Russi ne usarono fruttuosamente circa la metà, gli Inglesi ne usarono una ottantina, gli Australiani una ventina ed il resto fu distribuito all’esercito americano un po’ su tutti i fronti. L’Aviazione Italiana Cobelligerante ne ebbe 170 di cui una metà circa rimase ad operare con la neonata Aviazione Militare per i primi anni del dopoguerra.
Dall’Airacobra discese un altro caccia, il P-63 Kingcobra del 1943, con motore da 1800 cavalli. Neanche questo fu ritenuto soddisfacente dagli Anglo-Americani e la maggior parte dei 3300 velivoli prodotti fu passata anch’essa ai Russi che lo utilizzarono come caccia.
La Bell si lanciò nel mondo dei jet con il caccia bimotore P-59 Airacomet del 1942, esso però era troppo immaturo per avere seguito.
Dopo un altro paio di insuccessi con i velivoli ad ala fissa, l’azienda di Buffalo si dedicò quasi esclusivamente agli elicotteri ai quali si era interessata già dai primi anni ’40.
Dopo la produzione di alcuni esemplari del dimostratore Model 30, che con un motore a scoppio boxer da 160 cavalli e rotore bipala era capace di portare un pilota e due passeggeri, subito dopo la guerra nacque il Model 47, quello famosissimo con l’abitacolo protetto da un bulbo trasparente in un sol pezzo (“boccia di pesciolino”) e con la trave posteriore a traliccio scoperto; è stato prodotto per quasi trent’anni in circa 5600 esemplari e ha volato in tutto il mondo, dall’Italia al Giappone. Esso era capace di trasportare tre persone incluso il pilota, oppure un paio di uomini barellati all’esterno, fino ad un totale di mezza tonnellata di carico pagante.
Alla fine degli anni 50 partì la produzione della fortunata famiglia 200 con il Model 204, monoturbina caratterizzato dal tipico rotore Bell a due pale e il parabrezza curvo diviso al centro in due metà. Dotato di 1100 cavalli, poteva portare quasi una tonnellata e mezza di carico pagante con uno o due piloti. Dopo qualche anno, arrivò il Model 205, allungato che, con 1400 cavalli, poteva portare fino a 9 passeggeri. Vennero poi il Model 212 ed il Model 214 con il doppio motore P&W Twin Pac che poteva arrivare fino a 1800 cavalli complessivi ed elevare il carico utile fino due tonnellate (ben 14 persone). L’ultima versione fu il Model 412 equipaggiata con un rotore a quattro pale e una versione modernizzata del motore Twin Pac che può essere forzato fino a 2500 cavalli.
Alla famiglia 200 appartiene anche il Model 206 Jet Ranger entrato in servizio nei primi anni ’70; più leggero e più snello, con un turboalbero da 320 cavalli, aveva una funzione “executive” con quattro passeggeri oltre al pilota. Ne è derivato, alla metà degli anni ’90, il Model 407, una versione con rotore a quattro pale e motore da 810 cavalli che può portare sei passeggeri. È seguito anche il Model 427, negli anni 2000, con due motori e 1440 cavalli complessivi, per sette passeggeri, ed il similare Model 429 tutt’ora in produzione.
Tutta questa famiglia è stata prodotta in migliaia di esemplari che hanno volato e tutt’ora volano in tutto il mondo, anche nei cieli italiani, nelle versioni prodotte su licenza dalla Agusta, utilizzati dalle forze armate, dalle forze dell’ordine, dalla Protezione Civile, ed anche da utenti privati.
Alla fine degli anni ’70 venne alla luce la serie dei Model 222, 230 e 430, leggeri (appena sotto alle 4 tonnellate) e potenti, con due motori tra i 1200 e 1400 cavalli complessivi, capaci di trasportare fino a 10 passeggeri.
Attualmente, nel 2023, in Bell ci sono almeno cinque programmi in fase di sviluppo: tre elicotteri e due convertiplani.
Il Model 505 è un elicottero leggero “tradizionale”, monorotore, monomotore da 500 cavalli che si pone come successore del Jet Ranger, del quale riprende il nome, per quattro passeggeri.
Il Model 525 Relentless è anch’esso un elicottero tradizionale monorotore, bimotore da 3600 cavalli complessivi, che, con un carico utile da quattro tonnellate, potrà portare fino a 20 passeggeri.
Il Model 360 Invictus, infine, che partecipa al concorso FARA dell’US Army, è un elicottero leggero da attacco/ricognizione della categoria dell’attuale OH-58 (che discende dal Model 206), monomotore con rotore quadripala, biposto, porterà sette quintali di armamento ed avrà delle piccole semiali che, oltre a portare gli armamenti, forniranno anche una certa portanza.
La lunga esperienza maturata dalla Bell nel campo dei convertiplani incominciò negli anni ’50 con il prototipo XV-3, un monomotore monoposto da una tonnellata con un motore stellare da 450 cavalli situato in fusoliera che, tramite la trasmissione che passava lungo due piccole semiali, dava movimento a due rotori posti alle loro estremità. Gli ultimi tratti degli alberi di trasmissione potevano ruotare tra le posizioni verticale e orizzontale rivolta in avanti e così i due rotori potevano fungere anche da eliche e soffiare le corte semiali. Tra il 1955 ed il 1966 furono provati vari esemplari con vari incidenti; alla fine, però, dopo circa 130 ore di volo, la fattibilità del concetto era stata dimostrata. Pochi anni dopo partì un altro progetto che si sarebbe dimostrato molto più maturo: l’XV-15. L’architettura era simile al precedente, ma i motori erano 2, posti alle estremità delle semiali e ruotavano insieme ai rotori. In tutto erano disponibili circa 3000 cavalli ed il velivolo poteva sfiorare le sette tonnellate di peso massimo; nella fusoliera, dotata di sponson con i carrelli principali, potevano trovare posto 9 passeggeri o una tonnellata e mezzo di carico. Da esso derivarono sia il V-22 Osprey che fu poi sviluppato insieme alla Boeing, che il Model 609 che fu sviluppato insieme ad Agusta tra la fine degli anni ’90 e i primi 2000. In seguito, la casa texana si ritirò dal programma per seguire i suoi progetti ed il ‘609 rimase in mano agli Italiani, che nel frattempo erano diventati prima AgustaWestland e poi Leonardo Helicopters; oggi nel 2023, pare che la certificazione civile sia molto vicina.
A Fort Worth partirono i programmi V-247 Vigilant e V-280 Valor.
Il primo è un convertiplano bimotore senza pilota da 13 tonnellate di peso massimo progettato per missioni di ricognizione e sorveglianza, con una architettura simile all’XV-15; il Valor, infine, è anch’esso un convertiplano bimotore da attacco della categoria delle 14/15 tonnellate capace di portare una dozzina di soldati a più di 500 km/h; in quest’ultimo progetto, portato avanti insieme a Lockheed Martin, si ritorna indietro all’architettura di motori fermi e rotazione dei soli rotori.
I prodotti Bell utilizzati della US Naval Aviation sono stati molteplici, fin dagli inizi della storia dell’elicottero:
- HTL, HUL, (H-13): designazioni navali del famosissimo Model 47. La Navy e i Marines ne utilizzarono poco più di 200 in sette versioni, corrispondenti ad altrettante versioni commerciali. La prima versione era biposto con un motore a scoppio Franklin da 178 cavalli, l’ultima era quadriposto con un motore da 200 cavalli. Le acquisizioni si estesero per una dozzina d’anni, tra il 1947 ed il 1958, e molti esemplari volavano ancora nel ’62 quando furono ridesignati H-13. Essi furono usati principalmente per l’addestramento e il collegamento.
- HSL del 1957; elicottero birotore nato direttamente per l’uso militare, imbarcato per la lotta antisottomarini. La fusoliera, quasi completamente chiusa, ospitava a 3/5 della sua lunghezza un motore stellare P&W da 2400 cavalli collegato ai due rotori bipala situati alle estremità della carlinga. Con quella potenza, e quattro uomini di equipaggio, avrebbe dovuto trasportare siluri e missili aria terra e la pesante apparecchiatura sonar ASDIC dotata di sensore da affondare nell’acqua. Nell’uso operativo, si dimostrò inferiore alle aspettative e ne furono acquisiti solo una cinquantina che operarono per un paio d’anni.
- UH-1: designazione militare della famosissima famiglia iniziata col Model 204 e che ancora continua. Si iniziò nel 1964 con gli UH-1E e TH-1E Iroquis per i Marines con motore turboalbero Lycoming da 1100 cavalli; nel 1968 arrivarono gli HH-1K e i TH-1L Huey, con la stessa potenza e con equipaggiamenti più moderni; in tutto questa prima famiglia arrivò a 330 unità. Nel 1971 arrivò l’UH-1N Twin Huey, versione militare del Model 212 bimotore di cui furono acquisiti 200 esemplari. Dal 2008 arrivarono gli UH-1Y Venom (Yankee per la NATO) che con 3000 cavalli (oltre i 3600, per tempi brevi) possono portare tre tonnellate di carico utile, distribuito tra armamenti e sediolini anticrash per 10 persone. Questi ultimi ancora servono con efficienza ed assommano a circa 160.
- TH-57A, B e C Sea Ranger: versioni militari del Model 206 usate per l’addestramento, operative a partire da 1968 in 180 esemplari. Solo oggi, nel 2023, quest’elicottero è in corso di radiazione, sostituito dal TH-73 prodotto da Leonardo, derivato dall’AgustaWestland A119 Koala.
- AH-1: il primo elicottero concepito direttamente come velivolo da attacco. Esso era nato su commessa dell’esercito americano, US Army, che, dopo la fase di sviluppo, aveva adottato la versione G HueyCobra monomotore. I Marines ritennero che per questioni di affidabilità l’impianto propulsivo doveva essere il P&W Twin Pac già usato sugli UH-1N e così ottennero la versione AH-1J SeaCobra che poteva imbarcare un cannoncino tricanna ad alta cadenza M197 installato in una torretta rotante. Queste macchine divennero operative nel 1969 e totalizzarono una settantina di esemplari, più una quarantina di G ottenuti dall’esercito ad interim. Una decina di anni dopo arrivarono una cinquantina di macchine della versione T con motori più potenti (3400 cavalli complessivi), armata come un caccia Thunderbolt di 35 anni prima, con missili A-T Tow, missili A-T Hellfire, missili A-A Sidewinder ed altri carichi di lancio e caduta, per non meno di due tonnellate totali, tutto questo a 280 km/h. Nel 1986 iniziò la fornitura di un’ottantina di AH-1W SuperCobra con quasi 3800 cavalli. Oggi è operativa la versione Z Viper che può trasportare quasi tre tonnellate di armamenti ed è dotato di avionica avanzatissima che include caschi con visori oculari per i membri dell’equipaggio che possono scambiarsi i ruoli a seconda delle necessità; i Marines ne operano quasi 200.
Insomma, anche la Bell è un gigante che ha fatto un bel pezzo di storia dell’aviazione ed in particolare delle “ali rotanti”.