BOEING
Boeing Airplane Company
The Boeing Company
Boeing Aerospace Division
Vertol DivisionBoeing Defense, Space & Security
Sistema di designazione in uso tra il 1922 ed il 1962
Sistema di designazione contemporaneo (in uso dal 1962)
La Boeing Company è, non credo di sbagliare, il marchio più longevo della storia dell’aviazione. Non che sia la più antica azienda aeronautica, ma è tra le poche che è rimasta in piedi col proprio nome, anzi, essa è riuscita, in un secolo, ad incorporare quasi la metà del mondo produttivo aerospaziale degli Stati Uniti.
Essa nacque nel lontano 1916 nello stato del Washington, USA, nei pressi di Seattle, dove la divisione Commercial Airplanes risiede ancora oggi.
Non molti sanno che il produttore dei grandi velivoli transcontinentali iniziò con piccoli aerei idrovolanti, il che forse è naturale se si pensa a quanti specchi d’acqua ci sono nella zona di Seattle, oltre al mare, già abbastanza riparato per la presenza di grosse isole a poca distanza.
Nella sua lunga storia, la Boeing ha sviluppato decine di progetti; molti sono rimasti allo stadio di prototipo o comunque iniziative aziendali senza seguito.
Un campo in cui la Boeing si lanciò presto fu il servizio aeropostale che vide, dopo il Model 1 del 1919, un biplano monomotore idrovolante biposto da 125 cavalli, il Model 40 e il Model 200 Monomail, a cavallo fra gli anni ’20 e ’30; essi, con i loro derivati, furono velivoli avanzatissimi per l’epoca, monoplani metallici con ala a sbalzo e carrello retrattile da 420/575 cavalli, capaci di portare da 2 fino a 8 passeggeri; inoltre, ci fu il Model 95, biplano del 1928 da 525 cavalli.
Nel settore del trasporto passeggeri furono prodotti diversi tipi ad elica il primo dei quali fu il Model 80 del 1928, trimotore biplano con 1575 cavalli complessivi per 12 passeggeri; ad esso seguì il Model 247 dei primi anni Trenta, bimotore monoplano metallico da 1000 cavalli complessivi per 14 passeggeri. Seguirono il Model 307 Stratoliner del 1940, monoplano quadrimotore metallico derivato dal bombardiere B-17, con 4400 cavalli complessivi per un massimo di 33 passeggeri, poi il Model 314 Clipper del 1938, idrovolante a scafo quadrimotore transoceanico con 6400 cavalli complessivi, capace di 77 passeggeri o 36 cuccette, ed infine il Model 377 Stratocruiser del 1949, quadrimotore pressurizzato derivato dal bombardiere B-29, con 14000 cavalli e capace di 100 e più passeggeri.
In campo civile, tuttavia, il grande successo arrivò con il trasporto passeggeri a getto:
• Model 707 della fine degli anni ‘50, capace di trasportare fino a quasi 200 passeggeri (nelle ultime versioni) a poco meno di 1000 km/h attraverso gli oceani; fu prodotto per una decina d’anni in quasi 1000 esemplari;
• Model 727 del 1964, trimotore in coda usato anche da Alitalia negli anni ’70, trasportava poco più di 150 persone in rotte continentali, ne furono costruiti pochi più di 1800 in una dozzina d’anni;
• Model 737 del 1968, bimotore destinato ai voli interni, il più prodotto tra i velivoli passeggeri di media grandezza, con i suoi 11000 e passa esemplari costruiti finora; esso è passato dai circa 100 passeggeri delle prime versioni ai quasi 200 di oggi; forse il suo successo è dovuto ad essere stato il primo a adottare la configurazione che vede i passeggeri sistemati in file di 6 seggiolini con un corridoio centrale;
• Model 747 del 1970, il famoso Jumbo Jet che è arrivato, nell’ultima versione, a superare i 460 passeggeri, questa vera nave del cielo ha superato le 1500 unità costruite e pare si stia fermando; alcune compagnie lo stanno addirittura dismettendo, il Covid 19 gli ha dato un colpo, ma la verità è che oggi i grandi quadrimotori non sono più considerati commercialmente efficienti;
• Model 757 del 1982, si proponeva, in realtà, di succedere al 727 sulle rotte medie; era elegante nelle linee e parco nei consumi, poteva portare fino a quasi 300 passeggeri; il mercato, però, preferiva suo fratello 737 che era più piccolo, ma anche più conveniente; la produzione fu fermata nel 2004 con poco più di 1000 esemplari prodotti;
• Model 767 dei primi anni ’80, fu uno dei primi bimotori wide body, i quali cambiarono il corso della storia dell’aviazione civile; i motori erano ormai grossissimi e in due bastavano a far volare velivoli da 200 tonnellate, essi inoltre si dimostravano così affidabili da permettere il volo prolungato sugli oceani; il progresso riguardava anche materiali (con la diffusa introduzione dei compositi) e l’avionica di gestione del volo; ad oggi la produzione conta circa 1250 unità e dopo praticamente quarant’anni non sembra soffrire di crisi;
• Model 777 del 1995, bimotore che è arrivato a 400 passeggeri sui tragitti più corti e che può volare a quasi 16000 km con carico limitato; si tratta di un progetto veramente moderno che, grazie all’intensivo uso del CAD e dell’informatica di gestione, ha avuto costi di sviluppo piuttosto limitati e si rivela molto conveniente per le aerolinee; esso è ancora in produzione con più di 1600 velivoli costruiti;
• Model 787 del 2011, il prodotto più d’avanguardia tra i bimotori a fusoliera larga; costruito quasi completamente in materiali compositi; esso offre una miriade di vantaggi per le aerolinee, per i più bassi costi di gestione, per i più bassi consumi, per la più facile operabilità; ma anche ai passeggeri esso offre più spazio, maggiore pressione in cabina, finestrini più ampi; probabilmente in futuro, quando certe innovazioni saranno più mature, esso si rivelerà come un aereo di transizione, ma adesso è uno di quelli più moderni e, crisi pandemiche o economico/politiche a parte, dovrebbe essere destinato ad un buon successo, con più di 1000 esemplari già costruiti.
In campo militare videro la luce parecchi tipi come caccia, bombardieri, velivoli da trasporto e per la guerra elettronica; tra i caccia va sicuramente menzionato il Model 15 del 1923, con 425 cavalli, che si rifaceva nientemeno che al progetto del Fokker D VII, designato PW-9 dall’US Army Air Service; in seguito, ci fu il P-26 Peashooter del 1932, monomotore monoplano metallico con 600 cavalli, prodotto per l’US Army Air Corps.
Tra i bombardieri va citato innanzi tutto il B-17 Flying Fortress del 1938, quadrimotore completamente metallico, capace di portare fino a 3,6 tonnellate di bombe a circa 460 Km/h; costruito in quasi 13000 esemplari; seguì il B-29 Super Fortress del 1944, pressurizzato, quadrimotore capace di portare fino a 10 tonnellate di bombe fino a quasi 10000 metri di quota e a 500 Km/h; ne furono prodotti quasi 4000; ne derivò una versione ancora più potente, il B-50 del 1948; fu poi la volta del B-47 Stratojet del 1951, primo bombardiere a getto, esamotore con ali a freccia, che poteva portare quasi 12 tonnellate di carico bellico, a quasi 1000 Km/h, poco più di 2000 costruiti; ed infine venne il B-52 Stratofortress del 1955, bombardiere ad otto motori capace di portare più di 30 tonnellate di carico bellico a più di 1000 Km/h, costruito in quasi 750 esemplari di cui circa il 10% volano ancora oggi.
I più notevoli velivoli da trasporto includono il C-97 Stratofreighter del 1947, derivato dal B-29 e dal quale fu derivata l’aerocisterna KC-97; seguì il C-135 Stratolifter del 1961, quadrimotore a getto che condivideva la genesi del progetto con il Model 707; da esso discende l’aerocisterna KC-135 di cui molti esemplari furono trasformati per altre missioni: guerra elettronica (EC-135, NC-135), ricognizione (RC-135, OC-135) e osservazioni meteorologiche (WC-135); sono recentissimi, infine, il KC-767 e il KC-46 Pegasus, aerocisterne entrambe derivate dal Model 767, di cui la prima è usata anche in Italia; meno di 70 esemplari costruiti finora. Va comunque segnalato che di quasi tutti i modelli civili esistono i derivati militari, così dal 707 deriva il C-127, dal 727 deriva il C-22, dal 737 deriva il C-40 e dal 747 il C-25, l’attuale “Air Force One”.
Per la guerra elettronica la Boeing mise sul mercato dei velivoli tutti derivati dai suoi progetti civili. Per primo si ebbe l’E-3 Sentry del 1977, aereo da ricognizione radar, cosiddetto AWACS, derivato dal 707, usato dall’USAF, dalla RAF e dalla NATO. Nel 1974 seguì l’E-4, posto di comando volante, derivato dal 747, il primo “Air Force One”. Ci furono poi l’E-767 del 2000, AWACS per il Giappone, derivato dal 767 e l’E-7 Wedgetail del 2004, AWACS per gli Australiani derivato dal 737.
Piuttosto in ritardo rispetto agli altri nomi, la Boeing entrò anche nel campo elicotteristico incorporando la Piasecky Helicopter come Vertol Aircraft Corporation nel 1960 e partecipando alla gara per una macchina da trasporto; essa fu vinta con il model 107, inizialmente designato HRB, che non è altro che il CH-46 Sea Knight, con quasi 530 esemplari impiegati nell’arco di 50 anni, scusate se è poco. Da quest’ultimo derivò il fratello maggiore CH-47, usato anche in Italia, che da 60 anni è usato in tutto il mondo con più di 1200 esemplari prodotti.
Va citata anche la grande presenza della casa del Washington in campo missilistico militare e spaziale, con i contributi al programma Apollo, al programma Space Shuttle e con vari progetti di aerospazioplani sperimentali.
Dopo circa una trentina d’anni che la Boeing non produceva aerei da combattimento (la produzione primaria del B-52 si era comunque chiusa negli anni 60), l’azienda di Seattle rientrò nel campo alla grande, quando acquisì la McDonnell Douglas alla fine degli anni ’90. Da quel momento entrarono nella sua gestione prodotti come l’F-15, l’F/A-18, il C-17 e gli elicotteri Hughes, inoltre la Boeing espanse la sua già consolidata presenza nel settore spaziale, in quello dell’elettronica per la difesa e sicurezza e tante altre attività.
La politica di acquisizioni è sempre stata fortissima, per l’azienda del Washington: a poco alla volta entrarono sotto il suo controllo la Pratt & Whitney (motori), la Hamilton (eliche), la Vought, la Stearman ed alcune altre. In seguito ad una legge americana sui monopolii la Boeing dovette cederle quasi tutte, tranne l’ultima citata che le procurò comunque un affare da più di ottomila velivoli con il suo addestratore biplano Kaydet.
Oggi, in campo militare, la Boeing è impegnata insieme alla Bell con un programma avanzatissimo, il V-22 Osprey, convertiplano bimotore per missioni speciali, ma ne esistono anche un paio di versioni per il trasporto. Ad oggi ne sono stati prodotti intorno ai 450 ed i programmi sono fluidi perché le necessità operative cozzano con le disponibilità di bilancio, e queste macchine sono costosissime.
La Boeing sta lavorando anche al lancio di un nuovo addestratore supersonico, bimotore, biposto, bideriva, il T-7 Red Hawk, sviluppato in collaborazione con la svedese SAAB. Per ora è un progetto terrestre che non dovrebbe riguardare la USN. Quest’ultima è invece la principale committente di un velivolo senza pilota imbarcato, da utilizzare per il rifornimento in volo, lo MQ-25 Stingray; attualmente, nell’agosto 2022, stanno volando i prototipi, ma si prevede una dotazione di 72 velivoli.
Il successo di Boeing è da ricercare in tre grandi aree.
La grande capacità di organizzazione industriale, con i flussi di conoscenza e i centri decisionali assolutamente razionali e chiarissimi; con rapporti interpersonali, orizzontali e verticali, facili, leali ed incredibilmente umani, per una società così grande.
La capacità di ricerca tecnico-scientifica e la sedimentazione delle esperienze; questo colosso ha una quantità di laboratori e di ricercatori ineguagliata nel mondo e, per il conseguimento dei suoi obbiettivi di ricerca, si appoggia a molte università, piccole e grandi, americane e straniere; essa, ormai da un secolo, raccoglie e sistema dati in tutte le discipline e ne organizza e gestisce le derivanti conoscenze in un modo esemplare; non credo di esagerare se affermo che un buon terzo delle persone al mondo che fanno il mio mestiere abbiano imparato da Boeing.
La capacità commerciale e di conoscenza del mercato ha permesso alla casa di Seattle da un lato di offrire prodotti sempre aderenti alle richieste, dall’altro di poter praticare politiche commerciali vantaggiose per i clienti. Una delle ultime volte che sono passato per Everett (quasi 20 anni fa, oramai) ho visto dei grossi bimotori (777 o 767) con i marchi delle linee aeree vietnamite, in quel momento non potei fare a meno di considerare la capacità della Boeing di sottrarre del business alla Airbus, considerando che la nazione indocinese era una ex colonia francese e che non credo amasse particolarmente gli Americani.
La US Navy ha utilizzato o utilizza i seguenti prodotti Boeing dei quali alcuni furono sviluppati specificamente.
• Model C del 1917, addestratore biplano idrovolante a scarponi con 100 cavalli, circa 50 esemplari.
• O2B del 1918, versione su licenza del DH.4, osservatore bombardiere progettato della inglese De Havilland, con 400 cavalli.
• NB del 1924, addestratore biplano da 200 cavalli, sia idrovolante che terrestre, circa 70.
• TB del 1927, aerosilurante idrovolante biplano da 730 cavalli, “imparentato” con il Martin T-4M, 3 esemplari.
• FB, F2B, F3B, F4B, caccia biplani imbarcati, tra il 1925 ed il 1937, con potenze comprese tra i 425 e i 550 cavalli, circa 350 unità.
• Model 314, 5 esemplari.
• NS ed N2S Kaydet del 1935, addestratore biplano di progetto Stearman da 220 cavalli, più di 4300 unità.
• PB: B-17 ridesignati, utilizzati per il pattugliamento e soccorso marino, circa 50.
• P2B: B-29 ridesignati, utilizzati per scopi sperimentali, in tutto 4.
• EB-47E, utilizzati per l’addestramento avionico, 2 esemplari.
• NKC-135A, in sostituzione dei precedenti, 2 in tutto.
• CH-46, elicottero Boeing Vertol.
• E-6 Hermes, derivati del 707 che, in una quindicina di esemplari, oggi coprono i ruoli di telecomunicazioni e posti di coordinamento volanti.
• F/A-18E e F Super Hornet, cacciabombardieri ancora in servizio.
• V-22 Osprey, nelle versioni MV-22B e CMV-22B, ancora in produzione.
• EA-18G Growler, guerra elettronica, ancora in produzione.
• P-8 Poseidon, pattugliatore marittimo derivato dal Model 737, previsto in almeno 120 esemplari è tutt’ora in produzione.