CURTISS
Curtiss Aeroplane Company
Curtiss Aeroplane and Motor Company
Curtiss-Wright Corporation, Curtiss Aeroplane Division
Sistema di designazione in uso tra il 1914 ed il 1916
Sistema di designazione in uso tra il 1917 ed il 1922
Sistema di designazione in uso tra il 1922 ed il 1962
Curtiss è uno di quei pochi marchi che si ritrovano lungo tutta l’esistenza dell’aviazione; la Curtiss Aeroplane and Motor Company fu fondata nel 1909 e per vent’anni generò e gestì progetti aeronautici in completa autonomia; nel 1929 ci fu la fusione con il suo più famoso concorrente, la Wright Aeronautical (la quale nel frattempo si era convertita alla produzione di motori aeronautici), e nacque la compagnia Curtiss-Wright che continuò a produrre velivoli col primo marchio e motori aeronautici col secondo.
L’interesse per l’azienda di Hammondsport, nello stato di New York, si rivolse dapprima alla progettazione e produzione di velivoli militari sia per l’esercito che per la marina americani; la produzione dedicata a quest’ultima viene trattata più in basso, quella per le altre forze armate viene elencata in questo paragrafo, al netto di un certo numero di progetti che non superarono lo stadio di prototipo. Nel 1915 fu prodotto il Tipo K, addestratore idrovolante a scafo derivato dal tipo F, costruito l’esportazione. Seguì subito il Tipo C, bombardiere bimotore biplano terrestre; esso, con soli 320 cavalli complessivi, fu considerato inadeguato.
Nel 1916 entrò in produzione il Tipo JN “Jenny”, primo grande successo; ne furono prodotti più di 7500 oltre quelli per la US Navy.
Venne poi l’Orenco D del 1919, caccia monomotore biplano da 300 cavalli, progettato dalla società Orenco. Nel 1923 incominciò la produzione dei caccia, con il P-1 Hawk, biplano con motore in linea da 420 cavalli, sviluppato in diverse varianti fino alla P-5. Nel 1925 ci fu il Falcon, aereo da osservazione, caccia e bombardamento in picchiata; biplano monomotore biposto con motore in linea da 420 cavalli, fu prodotto in quasi 500 esemplari. Poi fu la volta del P-6 Hawk del 1927, caccia biplano terrestre con motore in linea da 700 hp. Nel 1929 ci fu un bombardiere denominato B-2 Condor, biplano bimotore con 1200 cavalli complessivi e con 5 uomini di equipaggio. Seguirono, nel 1932, i bombardieri a tuffo A-8 e A-12 Shrike, monoplani metallici biposto con motore da 600 e 700 hp. Ci fu poi un nuovo addestratore, il CW-19 del 1935, monomotore da 350 cavalli; da esso fu sviluppata una versione monoposto da caccia, il CV-21.
Seguì un terzetto di progetti che furono dei veri successi:
• P-36 Hawk del 1938, caccia monoposto monomotore monoplano; struttura metallica a guscio con ala bassa a sbalzo e carrello retrattile; motore radiale da 1200 hp; utilizzato da quasi tutte le forze alleate; prodotto in più di 1100 unità;
• P-40 Warhawk del 1939, caccia derivato dal P-36 ma con motore in linea; costruito in una decina di versioni con potenze comprese tra i 1200 e i 1400 cavalli; prodotto per tutti gli Alleati in quasi 14000 esemplari, fu il più grande successo della Curtiss(-Wright);
• C-46 Commando del 1941, trasporto bimotore ad ala bassa con 4000 cavalli complessivi, capace di quasi 7 tonnellate di carico pagante; utilizzato da tutte le forze armate americane, arrivò a quasi 3200 esemplari, altro buon successo.
Gli anni ’40 si conclusero, per la produzione militare, con l’O-52 Owl del 1941, velivolo da osservazione con ala a parasole e carrello retrattile, biposto con motore da 600 cavalli, e con l’AT-9 Jeep del 1942, addestratore bimotore da 600 cavalli complessivi.
La Curtiss fu presente anche in campo civile, con i modelli iniziali Eagle del 1919, trasporto trimotore biplano da 450 cavalli complessivi, per 6 passeggeri, con la fusoliera completamente chiusa, e il Carrier Pigeon del 1925, biplano monomotore da 400 cavalli, utilizzato per il servizio postale.
Seguì una fortunata serie di velivoli monoplani con ala alta (o a parasole), fusoliera chiusa e carrello fisso. Nel 1928 iniziò la produzione del Robin, monomotore da 90 cavalli, velivolo da turismo per due passeggeri, quasi 900 prodotti. L’anno seguente arrivò il Thrush, monomotore, a cui 225 cavalli di potenza permettevano il trasporto di 6 passeggeri con equipaggio di due persone; con esso fu stabilito un record di durata con rifornimento in volo, pilotandolo per quasi dieci giorni sui cieli di Miami, nel 1933. Seguì il Kingbird del 1929, versione bimotore e bideriva del precedente; con 600 cavalli complessivi poteva trasportare 7 passeggeri oltre al pilota. Nel 1930 si cominciò a designare i velivoli con l’acronimo CW a testimoniare la fusione con la Wright. Ci furono quindi il CW-1 Junior, monomotore da turismo biposto con motore da 45 cavalli, ed il CW-6 del 1928, trasporto passeggeri monomotore progettato dalla società Travel Air che era stata poi acquisita; con 300 cavalli imbarcava 5 passeggeri con un pilota.
Si tornò poi alla formula biplana con i CW-12 e CW -14 del 1931, addestratori monomotori per il mercato civile, con potenze comprese tra i 90 e i 300 cavalli. Nel 1933 fu prodotto il T-32 Condor II del 1933, aereo passeggeri bimotore biplano da 1440 cavalli complessivi che portava una quindicina di passeggeri più tre persone di equipaggio; ne fu derivato anche un bombardiere.
La Curtiss Aeroplane and Motor Company fu praticamente l’azienda con la quale nacque la US Naval Aviation; il trentunenne Glenn, che oltre ad avere già esperienze di costruzione di biciclette, motociclette e motori aeronautici, aveva già lavorato, anche se non in proprio, nelle strutture di velivoli; egli, inoltre, aveva pure partecipato a quei convegni che erano le grandi feste aeronautiche di quegli anni, soprattutto in Francia, nelle quali i nuovi pionieri si esibivano, si sfidavano, ma in fondo, si scambiavano anche esperienze.
Nel 1911 fu acquisito dalla USN il primo aereo, un idrovolante a galleggiante centrale, biplano monomotore ad elica spingente, denominato A-1, con il quale, ai comandi del primo US Naval Pilot, il tenente Theodore G. Ellyson, si effettuarono i primi voli per raggiungere navi alla fonda partendo dalla costa; seguirono altri esemplari con i quali si raggiunsero varie tappe: dal lancio tramite catapulta al trasporto di un passeggero e all’adozione di carrelli terrestri retrattili per l’uso anfibio.
Superata la fase di pura sperimentazione, ci furono i primi velivoli operativi nel campo dell’addestramento, i Model F-boat, idrovolanti a scafo biposto designati prima C-i e poi AB-i.
I tipi acquisiti dalla US Navy, o addirittura sviluppati specificamente per essa, furono molteplici.
Velivoli per la lotta navale:
• serie R, del 1915, biplani monomotori biposto idrovolanti a scarponi, con motori passati dai 150 cavalli iniziali ai 400 finali, usati per l’addestramento, l’osservazione e l’esplorazione armata, 200 prodotti;
• serie H, del 1918, grandi pattugliatori/bombardieri bimotori da 5 tonnellate di peso massimo e 800 cavalli, molto per l’epoca, con quattro persone di equipaggio e quasi 29 metri di apertura alare; ne scaturì il tipo F-5L ed assieme raggiunsero la cifra di circa 550 velivoli prodotti;
• tipo HS del 1918, versione del precedente scalata nelle dimensioni, monomotore di sole tre tonnellate con 350 cavalli, prodotto in quasi 1150 esemplari;
• tipo NC del 1919, pattugliatore/bombardiere marittimo idrovolante plirimotore (da tre a quattro, fino a 1600 hp totali) a lunga autonomia (capace di attraversare l’Atlantico con 6 persone di equipaggio); sviluppato insieme alla statale Naval Air Factory e per questo denominato Navy Curtiss; prodotto dalla NAF in 10 esemplari;
• tipo CS del 1923, aerosilurante biplano triposto, terreste e idrovolante a scarponi con 585 cavalli; costruito anche dalla Martin, complessivamente in una ottantina di esemplari;
• tipo CT del 1923, aerosilurante bimotore monoplano, idrovolante a scarponi con 600 cavalli complessivi, nove utilizzati;
• SOC Seagull del 1935, osservatore armato;
• SBC Helldiver del 1937, esploratore armato;
• SNC del 1940, addestratore avanzato monomotore da 420 cavalli, prodotto in poco più di 300 esemplari;
• SO3C Seamew del 1942, per osservazione armata, idrovolante a galleggiante centrale per l’imbarco su grosse navi da battaglia, equipaggiabile anche con carrelli terrestri; dotato di motore in linea da 600 cavalli, fu prodotto in 550 esemplari ma ritirato nel giro di pochi mesi perché troppo carente nelle prestazioni;
• SB2C Helldiver del 1942, bombardiere a tuffo;
• SC del 1944, ultimo Scout imbarcato sulle navi da battaglia, monomotore monoposto con galleggiante centrale, interamente metallico, con 1350 cavalli, aveva ottime prestazioni; prodotto in quasi 580 esemplari, rappresentò il canto del cigno di una categoria superata dai tempi.
Aerei da addestramento:
• tipo JN “Jenny” del 1916 primo grande successo; ne furono prodotti più di 6500 oltre a quelli per la US Navy;
• tipo N, del 1917, di cui la versione più famosa fu la -9 con 150 cavalli, biplano idrovolante a galleggiante centrale, prodotto in più di 550 esemplari;
• tipo MF, idrovolante a scafo derivante dai precedenti AB con motore da 100 hp, quasi cento prodotti;
• N2C Fledgling del 1928, biplano terrestre da 240 cavalli, prodotto in circa 60 esemplari.
Aerei da trasporto:
• R4C del 1934, versione navale del menzionato T-32 Condor, due unità;
• R5C del 1941, designazione navale del citato C-46 Commando, 150 esemplari per i Marines.
Nel 1918 prese inizio la serie dei velivoli da corsa idrovolanti a scarponi con motori in linea, per partecipare alle varie gare, nazionali ed internazionali, come i trofei Pulitzer e Schneider:
• tipo 18-T del 1920, nato come caccia, triplano con ali a leggera freccia, biposto da 400 cavalli e 260 Km/h;
• CR, R2C e R3C, dal 1922 al 1926, biplani monoposto con potenze comprese tra i 450 ed i 610 cavalli e velocità comprese tra i 300 e i 430 Km/h.
La produzione specifica terminò nel 1926, ma la presenza nelle gare continuò ancora per qualche tempo con aerei della categoria caccia.
I caccia imbarcati, infine, che furono presenti in diverse “generazioni” in non più di 300 esemplari:
• F6C del 1925, biplano monoposto con motore inizialmente in linea e poi radiale da 410 cavalli; armato con due mitragliatrici in caccia da 7.62;
• F7C del 1927, biplano monomotore da 450 cavalli;
• F8C del 1928, versione navale del menzionato Falcon, biplano biposto da 430 cavalli, poi convertito in velivolo da osservazione, OC; due mitragliatrici in caccia ed una brandeggiabile, tutte da 7.62; ne derivò anche l’O2C, denominato Helldiver; in tutto 150 esemplari;
• F9C Sparrohawk del 1931, biplano monoposto adattato ad essere trasportato, rilasciato e riagganciato dalle grosse aeronavi; motore stellare da 430 cavalli;
• F11C Goshawk del 1933, biplano monoposto al quale si accompagnarono versioni derivate per l’osservazione e per il bombardamento a tuffo, il BFC ed il BF2C.
Dopo tutto ciò la Curtiss, che negli anni aveva acquisito la Burgess prima di fondersi con la Wright ed in seguito aveva incorporato altri marchi, come Robertson, Keystone, e Travel Air, nel 1948 lasciò il settore velivoli e ne vendette le attività alla North American. Già da qualche anno la casa aveva avuto difficoltà a adeguarsi allo stato dell’arte ed essa proprio non riuscì ad entrare nell’era del jet. La Curtiss-Wright rimase per qualche tempo nel campo della produzione dei motori aeronautici a scoppio e produsse su licenza anche qualcosa a reazione. Oggi l’interesse è verso la meccanica ed elettronica ed il marchio si ritrova ancora in apparecchiature e sistemi di bordo.