McDONNELL
McDonnell Aircraft Corporation
Sistema di designazione contemporaneo (in uso dal 1962)
L’azienda McDonnell Aircraft Corporation di Saint Louis, nel Missouri, esisteva da soli quattro anni quando le fu affidato lo sviluppo di un aereo innovativo: un caccia imbarcato con motore a getto, era il 1943; il suo nome era già noto nell’ambiente aeronautico perché era una subfornitrice di sottostrutture per altre imprese del settore.
Di motore a reazione si parlava ormai già da qualche anno e tutti stavano sviluppando sperimentazioni, i Tedeschi, in primis, ma anche gli Americani, gli Inglesi e gli Italiani. Gli uffici tecnici della US Navy ne avevano investito le principali aziende del settore, come la Douglas e la Grumman, ma avevano notato che i loro tecnici, il cui bagaglio culturale era costituito di gran bei programmi tutti ad elica, stentavano a lanciarsi su idee veramente innovative e proponevano goffi aerei ibridi. Era intervenuto poi l’impegno bellico, che vedeva quelle imprese completamente saturate dallo sviluppo e produzione delle macchine necessarie a sostenere il conflitto. Si decise quindi di rivolgersi a produttori che fossero un po’ più scarichi di impegni e avessero la mente libera da fardelli consolidati.
Essendo i motori dell’epoca veramente pionieristici, essi avevano spinte insufficienti ed una prima soluzione della McDonnell ne prevedeva l’installazione a bordo di addirittura sei unità; tale configurazione era ovviamente impraticabile e bisognò aspettare che la casa americana Westinghouse, operante nel campo delle turbine a gas per la produzione elettrica, riuscisse a produrre un motore da circa 530 Kg di spinta, il che permetteva di ricorrere a due sole unità per velivolo.
Con una spinta così piccola occorreva che il velivolo non superasse le 5 tonnellate di peso; i primi prototipi XFD-1 riuscirono a rientrare in quel limite ed a volare, anche se non con prestazioni eccezionali; essi riuscirono soprattutto ad operare dalle portaerei, primi casi di velivoli a getto puro.
Ne nacque il progetto definitivo FD-1 Phantom del 1946 che, con due motori da 1450 Kg di spinta complessivi, riusciva a volare a 770 Km/h, armato con 4 mitragliatrici da 12,7; ne furono prodotti 60. Nel frattempo, la lettera identificativa della McDonnell era stata cambiata in H e gli aerei furono ridesignati FH-1.
Ebbe così inizio la buona carriera dell’azienda di Saint Louis, la quale fu subito chiamata a produrre lo F2H Banshee del 1949, versione evoluta del precedente con ben 2950 Kg/spinta complessivi; in sei tra versioni e sottoversioni, esso fu prodotto in quasi 900 esemplari ed impiegato in prima linea dalla Guerra di Corea fino ai primi anni ’60.
Seguì lo F3H Demon che, essendo un velivolo di transizione, fu parecchio innovativo; innanzitutto era monomotore; dopo aver abbandonato i Westinghouse, che proprio non riuscivano ad ottenere le spinte necessarie, fu adottato il turboreattore Allison J71 che dava da solo 4400 Kg/spinta. Fu adottata l’ala a freccia e l’armamento, oltre ai canonici 4 cannoncini da 20, incluse anche missili aria-aria guidati, le prime versioni degli ormai famosi AIM-7 Sparrow ed AIM-9 Sidewinder; inoltre, l’uso di un radar Hughes permetteva alcune capacità notturne. Ne furono impiegati quasi 520 esemplari tra il 1955 ed il ’65, essi, quindi, si trovarono a non avere impiego bellico.
Seguì il più famoso dei velivoli McDonnell: lo F4H (F-4) Phantom II; dopo la primissima versione prodotta autonomamente, le altre furono gestite dalla neonata McDonnell Douglas, nata dalla fusione con l’azienda californiana, e la storia continuò per un'altra trentina d’anni.