SIKORSKY
Sikorsky Aero Engineering Corporation
Sikorsky Manufacturing Corporation
Sikorsky Aviation Corporation
Sikorsky Aircraft Division of United Aircraft Corporation
Sikorsky Aircraft Division of United Technologies Corporation
Sikorsky Aircraft, a Lockeed Martin Company
Sistema di designazione in uso tra il 1922 ed il 1962
Sistema di designazione contemporaneo (in uso dal 1962)
La Sikorsky è una dei giganti della storia dell’aviazione, essendo presente sul mercato dal 1923, cioè a quasi un secolo da oggi; si tratta di una di quelle aziende che hanno legato la loro produzione principalmente alle necessità della US Navy.
L’ingegner Igor Sikorskij era russo e in quel paese aveva sviluppato parecchi progetti di velivoli biplani, principalmente in legno e tela, passando dai primi esperimenti, come facevano i Wright e Curtiss, ad aerei più potenti, fino a grossi plurimotori. Nel 1913, contro il parere di tutti nel mondo, aveva fatto volare il “Bolšoi Bal’tiskij” (Grande Baltico), un aereo da trasporto cabinato (e riscaldato, naturalmente) per sei persone, prima bimotore e poi quadrimotore, con 400 cavalli di potenza complessiva. I motori erano sistemati, uno trattivo e uno spingente, in due sole gondole. Compreso che questa configurazione era meno efficiente, le gondole divennero quattro, tutte trattive, ed il nuovo progetto si chiamò “Russkij Vitiaz” (Cavaliere Russo). Da quest’ultimo derivò un velivolo a lunga autonomia e grande tangenza battezzato “Ilya Muromez” (personaggio mitologico russo); esso fu concepito come trasporto per un massimo di nove passeggeri, ma poi fu usato come bombardiere nella Prima Guerra Mondiale; esso, nella versione finale, la quinta, che disponeva di 880 cavalli, portava fino a 7 persone e fino a sette mitragliatrici di difesa, con 8 quintali di carico di caduta e con un peso totale di 7 tonnellate; arrivava a quasi 140 Km/h per 750 Km; aveva un’apertura alare di ben 38 metri.
Con la rivoluzione bolscevica, Sikorskij, come moltissimi altri, tra cui De Severskij, per rimanere in campo aeronautico, lasciò il suo paese natale ed emigrò negli Stati Uniti. Lì si diede da fare e fondò la sua azienda denominandola con grafia anglosassone.
La sua storia può essere agilmente divisa in due fasi: una prima, di produzione di aerei ad ala fissa che si estese dalla fondazione fino alla fine degli anni ’30, ed una seconda nella quale l’azienda si dedicò all’”ala rotante”.
Va detto che appena fu raggiunto il primo successo, il fondatore Igor perse la sua indipendenza e il controllo finanziario del suo tesoro passò alla UTC, un grosso gruppo americano del settore metalmeccanico; quest’ultima cedette attività e marchio della Sikorsky al gruppo Lockheed Martin nel 2015.
Fino alla Seconda Guerra Mondiale, l’attenzione fu orientata principalmente al mercato civile, ma per qualche anno i progetti di Sikorsky non riuscirono a sfondare; furono costruiti solo prototipi o al massimo due o tre esemplari; poi, dal 1927, l’ingegnere russo si dedicò a progetti di anfibi e la situazione cambiò; egli si rifece ad una configurazione già sperimentata con successo dala Curtiss: una fusoliera a scafo piuttosto corta e larga che non portava i piani orizzontali; questi ultimi, invece, erano agganciati a delle travi longitudinali che uscivano direttamente dall’ala superiore a parasole; l’ala inferiore era media per la fusoliera. Con questa curiosa formula arrivarono i primi successi; nel 1928 fu lanciato l’S-38, successivo ai progetti S-34 ed S-36 degli anni precedenti che, pur essendo anch’essi bimotori, si dimostrarono troppo poco potenti per essere efficienti; esso, invece, ebbe 840 cavalli di potenza complessiva; con un peso totale di 4.7 tonnellate, i passeggeri arrivarono a 10; fu acquisito sia da aerolinee private che da forze armate.
L’S-39 del 1929 riprese la formula con due differenze: le semiali inferiori erano scomparse e il suo unico motore era installato direttamente sul bordo d’attacco dell’ala superiore; con 300 cavalli poteva portare sei persone compreso l’equipaggio.
L’S-40 del 1931, anch’esso monoplano, fu addirittura quadrimotore e con 2300 cavalli complessivi poteva permettersi un peso totale di 15.5 tonnellate, con a bordo fino a 6 persone di equipaggio e fino a 38 passeggeri.
L’S-41 del 1931 ritornò alle dimensioni dell’S-38 ma ebbe motori più potenti e, con 1150 cavalli complessivi, poteva portare fino a 15 passeggeri.
Ci furono poi due ultimi progetti che ebbero una formula più tradizionale, con la fusoliera/scafo di lunghezza “normale” e gli impennaggi installati direttamente sulla sua poppa; l’ala era a parasole e portava i motori sul bordo d’attacco, da essa discendevano i galleggianti stabilizzanti. Nel 1934 fu lanciato l’S-42 Clipper che era un idrovolante quadrimotore con l’ala a parasole agganciata alla fusoliera tramite un pilone in mezzeria e due lunghi montanti obliqui su ogni fianco; la potenza complessiva era di 2800 cavalli e con essi si potevano sollevare poco più di 17 tonnellate totali; c’erano 4 persone di equipaggio e i passeggeri potevano arrivare a 37 (oppure 14 in cuccetta); era un velivolo concepito per voli lunghi fino a quasi 2000 Km in quasi 8 ore.
L’S-43 Baby Clipper del 1935 era una versione ridotta del precedente, con due soli motori e 1500 cavalli complessivi; con due uomini di equipaggio poteva portare 19 passeggeri in voli interni, con un peso totale di circa 8.5 tonnellate; era anfibio e quindi più versatile.
Forse proprio i non eccessivi successi di vendita dei suoi aerei (bisogna pensare che la concorrenza era già piuttosto forte, con Boeing e Douglas che non scherzavano e senza trascurare Martin e Consolidated) portarono Sikorsky a concentrarsi sugli elicotteri. Studi sull’argomento ne aveva fatti già in Russia, come dimostra il fatto che anche in quella nazione lo sviluppo degli elicotteri è stato notevole; le sue ricerche e tentativi portarono nel 1939 all’S-46 (o VS-300, la V sta per Vought con la quale era temporaneamente consociato); si trattava di un elicottero con il rotore principale centrato sul baricentro e un rotore di coda verticale per contrastare la coppia di reazione e per controllare l’imbardata. Questa formula divenne universalmente accettata e decretò il definitivo successo del geniale ingegnere. Seguirono una gran quantità di progetti che hanno volato per i cieli di tutto il mondo ieri ed ancora oggi.
L’S-47 Hoverfly del 1943, costruito in traliccio di tubi d’acciaio e tela, fu il primo elicottero veramente operativo, monomotore stellare con 185 cavalli, con 1.1 tonnellate di peso totale, capace di portare, oltre al pilota, un passeggero o una barella fissata all’esterno, il tutto a una velocità di 120 Km/h.
Nel 1945 ebbe inizio la famiglia S-48 / S-51 / R-5 (poi H-5); si trattava dello sviluppo dell’Hoverfly con struttura a guscio d’alluminio; ebbe un motore stellare da 450 hp e poteva portare due o tre passeggeri o due barelle esterne, per un peso totale di 2.2 tonnellate; ebbe impieghi principalmente militari, ma qualcuno operò anche in campo civile.
Un altro derivato dell’Hoverfly fu l’S-49 / R-6 del 1945; con un motore boxer da 240 cavalli, poteva portare un solo passeggero.
Nel 1950 fu lanciata una nuova configurazione; si adottava un motore stellare per poter avere disponibili maggiori potenze, esso veniva collocato a prua ed era inclinato verso l’indietro, in modo che l’albero motore, prolungato nell’albero di trasmissione, raggiungeva la scatola di riduzione posta ad un livello superiore; il posto di pilotaggio era posto al di sopra del motore e un po’ più indietro; un ampio vano di carico era situato alle spalle del propulsore, approfittando del suo grande ingombro frontale.
Con questa configurazione nacque l’S-55 / H-19 Chicksaw del 1950.
Nel 1962 fu lanciato un altro elicottero dalla configurazione un po’ strana: l’S-64 Skycrane; un elicottero senza vano di carico, con la fusoliera costituita da una lunga trave alta che collegava il posto di pilotaggio con il complesso motori/riduttore/rotore e con l’elica di coda; esso era configurato in modo da lasciare lo spazio di agganciare un voluminoso carico, per esempio un container, direttamente sotto la trave alle spalle del posto di pilotaggio. Questa gru volante poteva contare su 9000 - 9600 cavalli di potenza e poteva sollevare carichi fino a 10 - 12 tonnellate di peso; esso fu usato principalmente dall’US Army come CH-54 Tahre; molti sono ancora in volo dopo ricondizionamenti eseguiti dalla Erickson ed utilizzati per la lotta antincendio anche in Italia, dal Corpo Forestale e dai Vigili del Fuoco.
Nel 1979 fu introdotto l’S-70 / H-60 Seahawk, elicottero della terza generazione, potente, leggero, veloce, con buone capacità di carico e progettato con criteri di crash-safeness; con non meno di 3800 cavalli complessivi è capace di portare circa 3 tonnellate di carico pagante a 300 Km/h; esso è ancora nel pieno della propria vitalità e continueremo a vederlo ancora per molto tempo.
Ci furono infine due progetti “tradizionali” per il mercato civile. L’S-76 del 1980, ha due motori a turbina da 1850 cavalli di potenza complessiva che gli permettono di portare fino a 13 passeggeri con due piloti fino a quasi 300 Km/h; è ancora in produzione e ne sono stati costruiti finora poco più di 900.
Nel 2004 fu lanciato l’S-92, progettato partendo dal gruppo dinamico dell’S-70; con due motori da 5040 cavalli complessivi, può portare 19 passeggeri oltre ai due piloti; finora è stato costruito in quasi 350 esemplari incluse alcune decine prodotte in Canada.
Attualmente, nel 2022, ci sono almeno due programmi in corso di sviluppo presso Sikorsky: una nuova versione del Sea Stallion, designata K, caratterizzata da motori più moderni e potenti, nuova avionica e nuovi materiali costruttivi, che assicurerà maggiori prestazioni ed affidabilità e il Raider X, un elicottero leggero da attacco/ricognizione, che partecipa al concorso FARA dell’US Army, della categoria dell’attuale OH-58, monomotore con due rotori quadripala controrotanti.
La US Navy, fin dall’inizio, ha utilizzato parecchi tipi dell’azienda del Connecticut.
• PS / RS del 1928, versione militare del citato S-38, ordinato prima come pattugliatore (PS) ed in seguito destinato al trasporto (RS), con quattro persone di equipaggio e quattro passeggeri; 17 esemplari in tutto.
• JRS del 1937, designazione navale dell’S-43 menzionato in precedenza, acquisito in 17 esemplari e radiato già per il 1942.
• HNS del 1943, designazione navale del menzionato S-47 / R-4; poco più di 20 unità utilizzate esclusivamente per l’addestramento.
• HOS del 1944, designazione navale del sopra citato S-49 / R-6, acquisito in poco più di 30 esemplari di seconda mano dall’US Army.
• HO2S / HO3S del 1946, designazioni navali dei modelli S-48 ed S-51 già menzionati; circa 90 unità furono acquisite e usate principalmente per il soccorso, come in Corea, ma anche per l’addestramento.
• HO4S / HRS / H-19, versioni navalizzate del menzionato modello S-55.
• HO5S del 1952, un progetto specifico per la USN e i Marines caratterizzato dall’essere il primo elicottero americano ad essere equipaggiato con pale metalliche; l’ultima versione, la -2, disponeva di 245 cavalli e poteva portare quattro persone; ne furono costruiti una novantina.
• H2RS-1 / H-37 del 1956, il primo elicottero bimotore americano caratterizzato da due curiosissime gondole motori laterali imposte dalla voluminosità dei motori stellari; la fusoliera ospitava per tutta la lunghezza il vano di carico con l’apertura a prua; la cabina di pilotaggio era situata al di sopra, davanti al complesso trasmissione/rotore; con 3800 cavalli complessivi poteva sollevare un peso totale di 14 tonnellate e portarle a 250 Km di distanza, in poco più di un’ora; esso fu acquisito per i Marines in 55 esemplari, due dei quali furono equipaggiati con apparato radar da ricerca con l’antenna così voluminosa da imporre una “spaventosa” carenatura a prua, rinunciando all’ingresso frontale del vano di carico.
• HSS Seabat / HUS Seahorse / H-34 del 1955; elicottero concepito specificamente per la lotta navale ma utilizzato anche per il trasporto; esso era un evoluzione dell’S-55 ed era caratterizzato dalla stessa architettura, con il posto di pilotaggio che risultava piuttosto alto da terra; con i 1525 cavalli installati poteva pesare un massimo di 6.4 tonnellate e portarle a 160 Km/h fino a 300 Km di distanza; in tutto ne furono costruiti più di 2100 di cui circa 900 furono utilizzati dalla USN e dai Marines, il resto fu utilizzato dall’US Army e in seguito ricollocato un po’ dappertutto; la Inglese Westland ne produsse altri 380 circa equipaggiati con motore a turbina; la Marina Italiana ne ebbe circa una decina per una ventina d’anni a partire dal 1959
• H-3 Sea King del 1961 e tutti i suoi derivati, compresa una versione monomotore, HH-52, acquisita per conto dell’US Coast Guard in un centinaio di esemplari; essa, rispetto al fratello maggiore che l’aveva persa, conservava la capacità di ammarare e galleggiare sull’acqua.
• H-53 Sea Stallion del 1966 e tutti i suoi derivati.
• Varie versioni dell’H-60 sopra menzionato, acquistato a partire dal 1983:
SH-60B e F per la lotta navale, armati con siluri, razzi e missili;
MH-60R e S per utilizzo multiruolo (cioè anche in teatri terrestri, oltre che marini, molto più equipaggiati in termini di avionica e optronica);
HH-60H e J per il soccorso;
VH-60A per il trasporto VIP;
oggi, nel 2022, le prime due versioni non sono più in inventario e più o meno 33 reparti sono dotati di quelle più moderne.