Curtiss AB (C) – 3 “F-boat”
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Curtiss Aeroplane and Motor Co. Inc, Hammondsport and Buffalo, NY
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1912
ESEMPLARE / SAMPLE
#3; NAS Pensacola, FL; USS Mississippi; 1914
RIFERIMENTO / REFERENCE
"Navy Air Colors Vol. 1", by T.E. Doll, B.R. Jackson and W.A. Riley - Squadron/Signal Publications #6156, 1983
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
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RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra, sul carrello di movimentazione
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#64 - 2018
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
“’F’-boat”, vacuum-formed polystyrene sheet + metal parts, “Naval Aviation Factory” series #14, Esoteric Models, Oxon, GB (1993)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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decal auto-prodotte |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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parti importate |
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scafo e galleggianti |
| Humbrol 64 + Humbrol 80 | ◍ | ES | ||||||||
velature |
| Humbrol 41 | ◍ | |||||||||
montanti |
| Vallejo 311 | ◍ | AB | ||||||||
motore |
| nero lucido Agama | ◍ | |||||||||
abitacolo |
| Vallejo 311 Vallejo 310 | ◍ | |||||||||
LA SCATOLA / THE KIT | |||||||||||
materiale |
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finitura |
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dimensioni |
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giunzioni (1) | |||||||||||
dettagli |
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decals |
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DIFETTI | niente di importante da segnalare | ||||||||||
●●● | Un parere assolutamente positivo per un kit non adatto ai principianti ma che permette di costruire un velivolo importante ma decisamente raro. | ||||||||||
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
Per una persona come me, che ha il sogno di realizzare un piccolo museo storico basato su modellini, il Curtiss AB denominato F-boat è imprescindibile, come lo sono tutti i velivoli del periodo iniziale. | ||
◍ | Il lavoro è venuto bene dal punto di vista dell’assemblaggio, ho aggiunto parecchi dettagli fatti a mano, dai puntoni ai seggiolini, ai dettagli del motore scoperto; tuttavia il lavoro spettacolare sta in tutti i cavi che si aggirano attorno al centinaio di spezzoni; non è facile risolvere il problema delle velature costituite da un solo strato di plastica, esse tendono ad incurvarsi, come risultato di tensioni interne residue derivanti dall’imbutitura, sono riuscito a raddrizzare le due ali solo dopo averle assemblate e non escludo che i tiranti diagonali aiutino a tenere la forma dritta. | |
◍ | Le colorazioni esterne, pur essendomi note nominalmente, non disponendo di provini, me le sono dovute un po’ inventare. | |
◍ | Oggi, dopo qualche anno di alternanze estate-inverno, c’è un tirante alquanto lungo che s’è un po’ piegato, per evitare che ciò succeda, bisogna sempre installare i tiranti in modo da mantenere un’estremità scorrevole rispetto al punto d’aggancio. | |
So che al mondo c’è chi fa molto meglio di me e credo che proprio lui, conoscendo le difficoltà che si incontrano in questi tipi di lavoro, sarà benevolo nel momento di giudicare questo modellino. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Il nome “F-boat” non sta per flying boat, ma per boat del tipo F, con qualche confusione, perché negli anni iniziali la lettera F poteva indicare sia idrovolanti monomotori con elica spingente, sia prodotti dell’azienda inglese Felixtowe.
Cinque esemplari del velivolo Curtiss in oggetto, che discendeva direttamente dal primo progetto dell’azienda di Buffalo, il famoso “Curtiss Pusher”, furono acquisiti inizialmente come tipo “C”, nel 1912; dal 1914, in un primo tentativo di razionalizzare le sigle, essi furono ridesignati AB, cioè il secondo tipo (B) della prima azienda fornitrice (A); va specificato che il numero sequenziale non indicava una versione, come avvenne in seguito, ma direttamente ogni singolo velivolo, secondo una logica di numeri di matricola.
La questione è un po’ fittizia dal momento che tutti e cinque i velivoli si differenziavano l’un dall’altro sia nello scafo che nelle ali e quindi potrebbero essere considerati di versione diverse, fatto sta che il numero che li caratterizzava era anche usato come numero identificativo e riportato a caratteri cubitali sulla cellula.
Il -1 era monoposto ed aveva delle alette canard, dal -2 in poi gli scafi presentavano due posti affiancati e persero le alette anteriori; alcuni ebbero le ali della stessa apertura ed altri l’ala superiore più estesa; il -3 montò entrambe le ali superiori in tempi diversi. Quelli con l’ala superiore grande avevano sul suo dorso delle sovrastrutture che mantenevano gli allungamenti, e tra le coppie di paletti che sorreggevano le punte erano distese delle velature verticali longitudinali anti beccheggio; tali velature erano poste tra le due ali negli esemplari senza allungamenti.
Con la stessa variabilità, alcuni ebbero gli alettoni piazzati sul bordo d’uscita dell’ala superiore ed altri li ebbero situati a metà strada tra le due ali.
lo scafo era in compensato marino come le migliori barche dell’epoca, realizzando per incollaggio una struttura a guscio appesa al complesso alare; a parte tutta la tiranteria e le controventature, di metallo ce n’era poco: la struttura che sorreggeva il gruppo motore-elica e pezzi di aggancio tra un elemento strutturale e l’altro; le velature, naturalmente erano in legno e tela.
Lo scafo era lungo intorno agli 8 metri e le ali andavano verso i 14, l’aereo pesava circa 850 Kg a vuoto e circa 1120 Kg a pieno carico, con il suo motore Curtiss OXX da 100 cavalli poteva raggiungere i 110 Km/h a bassa quota; i consumi erano veramente bassi: la sua missione poteva durare 5 ore e mezza.
Alcuni dei primi velivoli accompagnarono la flotta durante la Crisi di Tampico nel 1914; in particolare il -3, ai comandi del sottotenente Bellinger, svolse la prima missione bellica di un idrovolante americano: osservazione per la scoperta delle mine nella baia di Vera Cruz. All’epoca aveva l’ala superiore lunga che poi fu sostituita da quella corta al ritorno in patria.
Da questi primi cinque aerei derivarono quasi 150 altri esemplari anch’essi denominati della Curtiss come tipo F, tuttavia nella documentazione c’è un po’ di confusione con la successiva variante MF che era un po’ più grande.
ERANO BELLE, QUELLE "BARCHE VOLANTI"!
C’è una forte somiglianza tra i questi velivoli Curtiss, quelli della Macchi dello stesso periodo e finanche gli idrovolanti Lohner austro-ungheresi, sebbene gli aerei europei risultassero più eleganti nelle forme. Sicuramente c’erano scambi culturali nell’ambiente dell’epoca, ma è anche vero che le soluzioni costruttive non potevano essere molto diverse, con le tecnologie di allora. La disposizione a posti affiancati era di diretta derivazione marinara, dove nessuno pensava a soluzioni in tandem!
Gli scafi, più leggeri di tanto non potevano essere, è vero che non erano progettati per tenere il mare grosso per ore o giorni, ma comunque gli sforzi di decollo e atterraggio non dovevano essere uno scherzo.
I motori dell’epoca non erano il massimo dell’efficienza, in termini di potenza fornita paragonata al loro stesso peso, per di più se raffreddati ad acqua! Otto cilindri a V da più di 9 litri; pazzesco, più di un litro per cilindro e dava soli 100 cavalli, in più pesava poco sotto ai 200 kg.
I 1100 kg al decollo richiedevano una buona superficie alare: 36 mq, determinando un carico superficiale di circa 30 Kg/mq, valore tipico per quell’epoca; ecco allora un velivolo piuttosto grande che quasi ci si chiede come facesse a volare, con soli 100 cavalli di potenza.
Bell’aereo, comunque, che fa venire il desiderio di volarci, prendersi un po’ di spruzzi in faccia al decollo, ma poi godersi in tutta calma la vista di una delle belle città di mare viste dall’alto, noi in Italia ne abbiamo tante, da Genova a Taranto, da Trieste a Trapani, passando per Venezia e Napoli; ma anche nel resto del mondo ce ne sono tante, da Nantucket a Melbourne, da Sapporo a Valparaiso, che bello!