Boeing Vertol CH-46 Sea Knight ¤
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
The Boeing Company, Vertol Division, Morton, Pennsylvania
1966
UN PO' DI STORIA
Il CH-46 entrò in servizio nel corpo dei Marines nel 1964, tre anni dopo l’aggiudicazione della gara da parte di Boeing Vertol per un elicottero da attacco leggero, cioè capace di portare in tempi brevi un drappello armato in zona di combattimento.
La casa aveva fatto un lavoro di “militarizzazione” del modello civile 107-II che includeva l’installazione di motori più potenti con 2500 cavalli in tutto; l’equipaggio era costituito da pilota, co-pilota ed un operatore dei carichi.
La prima versione, -A, poteva trasportare 17 soldati equipaggiati o 4000 libbre di carico. Dopo i primi 160 esemplari, di cui alcuni furono convertiti alla missione dragamine (RH-46A), più una manciata di UH-46A usati direttamente dalla Navy per il Vertical Replenishment delle navi in navigazione, nel 1966 entrò in servizio la versione forse più famosa, la CH-46D, caratterizzata da un impianto propulsivo da 2800 cavalli. Quest’ultima fu costruita in quasi 270 esemplari e poteva trasportare 25 soldati o 7000 libbre di carico, tra cui 15 uomini barellati con due assistenti. Essa fu subito seguita dalla versione -F che incorporava migliorie all’avionica di navigazione; con i quasi 200 esemplari di questa versione, si arrivò a quasi 630 velivoli prodotti in totale entro il 1970.
L’uso nel Vietnam fu intensivo da parte dei Marines, che lo usavano come un vero tuttofare, comprese infiltrazione ed esfiltrazione di personale combattente; ne furono persi più di cento, in quei dieci anni di utilizzo al fronte.
Dopo la fine della guerra, nel 1975, partì un generale programma di riconversione che portò una sessantina di esemplari a diventare HH-46A, dedicati al soccorso e quasi trecento esemplari alla versione -E; quest’ultima era potenziata nei motori, innanzitutto, che arrivarono a 3140 cavalli complessivi, ma anche nell’avionica. Successivi programmi di ammodernamento, con vistose dotazioni di difese passive, portarono quasi tutti i velivoli a sopravvivere in servizio fino al 2015.
La macchina era benvoluta dal personale, affidabile e robusta, li riportava a casa a 250 km/h, a 200 km di distanza, ed inoltre si innalzava rapidamente, fino a 4000 metri in una decina di minuti.
I ROTORI IN TANDEM
L’architettura a due rotori in tandem ha un suo aspetto spettacolare, con i dischi che si intersecano; mi corre un brivido lungo la schiena a pensare con quanta precisione deve funzionare il meccanismo di trasmissione in un contesto in cui le pale anteriori e posteriori si sfiorano centinaia di volte al minuto.
Un aspetto interessante è l’inclinazione in avanti dei due dischi, presente in tutti gli elicotteri, ma non sempre così evidente. Quando il Sea Knight è in volo, il pianale di carico è praticamente orizzontale con i rotori che tirano in avanti, quando esso è a terra è evidentissimo il contrario, con i dischi orizzontali pronti a tirare verso l’alto ed il pianale fortemente inclinato all’indietro, tanto da necessitare lunghezze diverse per i carrelli.
Un altro elemento interessantissimo è la sezione orizzontale del pilone posteriore che è un profilo alare fortemente asimmetrico e curvo in modo da generare un’imbardata in senso orario; serve sicuramente come meccanismo anticoppia perché evidentemente ci sono situazioni in cui non basta l’azione contrapposta dei due rotori per annullare la coppia di reazione totale. Probabilmente si può spiegare col fatto che, in condizioni in cui il baricentro è fortemente arretrato (come il volo a vuoto), il rotore posteriore è costretto a portare di più e genera quindi una coppia antioraria più forte, in questa condizione la coppia oraria che esercita il rotore anteriore, che porta di meno, non riesce a compensare la prima.