Boeing Vertol CH-46D Sea Knight
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
The Boeing Company, Vertol Division, Morton, Pennsylvania
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1966
ESEMPLARE / SAMPLE
Bu No 154832, reparto HC-3 - DET 104, modex SA 12, NAS North Island 1973, USS White Plains (AFS-4)
RIFERIMENTO / REFERENCE
come da scatola
www.seaforces.org
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
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RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#57, 2017
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
“CH-46D SEA KNIGHT”, Fujimi injection moulded plastic, #7AH2-1200 (1988)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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rilavorazione di parti originali |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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rilavorazione di parti originali |
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tutte le superfici esterne |
| Mo-Lak 15G | ◍ | ES | ||||||||
superfici posteriori |
| Humbrol 21 | ◍ | ES | ||||||||
prese d'aria motore |
| Mo-Lak 15G | ◍ | ES | ||||||||
abitacolo |
| Humbrol 27 Citadel Chaos | ◍ | ABS | ||||||||
area carico |
| Humbrol 27 | ◍ | ES | ||||||||
imbottiture |
| Vallejo 70733 | ◍ | AB | ||||||||
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
smalti a spruzzo sul pezzo trasparente mascherato / enamel sprayed on masked transparent part |
LA SCATOLA / THE KIT | |||||||||||
materiale |
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finitura |
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dimensioni |
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giunzioni (1) |
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dettagli |
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decals |
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DIFETTI |
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●●● | un buon livello di dettaglio, di molto superiore al modello Airfix, ma bisogna tener conto dei quasi vent’anni di differenza tra i due kits | ||||||||||
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
Già per il CH-46E ho spiegato quanto mi piaccia il Sea Knight. Ho costruito questo secondo modello per testimoniare la longevità di questa macchina e ho deciso di realizzarlo come da scatola sia perché dimostrava già da solo di essere un buon modello, sia perché, come utilizzo diretto della US Navy, non c’erano molte alternative. | ||
◍ | Un lavoro pulito, non mi posso lamentare. | |
◍ | Forse avrei potuto correggere le panche del vano carico, ma non avevo intenzione di rappresentarle esposte. | |
Sono contento di aver realizzato questo modellino che rappresenta un’architettura che presto apparterrà al passato e che a me piace moltissimo. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Il CH-46 entrò in servizio nel corpo dei Marines nel 1964, tre anni dopo l’aggiudicazione della gara da parte di Boeing Vertol per un elicottero da attacco leggero, cioè capace di portare in tempi brevi un drappello armato in zona di combattimento.
La casa aveva fatto un lavoro di “militarizzazione” del modello civile 107-II che includeva l’installazione di motori più potenti con 2500 cavalli in tutto; l’equipaggio era costituito da pilota, co-pilota ed un operatore dei carichi.
La prima versione, -A, poteva trasportare 17 soldati equipaggiati o 4000 libbre di carico. Dopo i primi 160 esemplari, di cui alcuni furono convertiti alla missione dragamine (RH-46A), più una manciata di UH-46A usati direttamente dalla Navy per il Vertical Replenishment delle navi in navigazione, nel 1966 entrò in servizio la versione forse più famosa, la CH-46D, caratterizzata da un impianto propulsivo da 2800 cavalli. Quest’ultima fu costruita in quasi 270 esemplari e poteva trasportare 25 soldati o 7000 libbre di carico, tra cui 15 uomini barellati con due assistenti. Essa fu subito seguita dalla versione -F che incorporava migliorie all’avionica di navigazione; con i quasi 200 esemplari di questa versione, si arrivò a quasi 630 velivoli prodotti in totale entro il 1970.
L’uso nel Vietnam fu intensivo da parte dei Marines, che lo usavano come un vero tuttofare, comprese infiltrazione ed esfiltrazione di personale combattente; ne furono persi più di cento, in quei dieci anni di utilizzo al fronte.
Dopo la fine della guerra, nel 1975, partì un generale programma di riconversione che portò una sessantina di esemplari a diventare HH-46A, dedicati al soccorso e quasi trecento esemplari alla versione -E; quest’ultima era potenziata nei motori, innanzitutto, che arrivarono a 3140 cavalli complessivi, ma anche nell’avionica. Successivi programmi di ammodernamento, con vistose dotazioni di difese passive, portarono quasi tutti i velivoli a sopravvivere in servizio fino al 2015.
La macchina era benvoluta dal personale, affidabile e robusta, li riportava a casa a 250 km/h, a 200 km di distanza, ed inoltre si innalzava rapidamente, fino a 4000 metri in una decina di minuti.
L’esemplare rappresentato mostra il velivolo nel suo periodo d’oro, quando la flotta e l’aviazione della Marina Americana erano più estese di oggi; all’epoca, negli anni ‘60 e primi ’70, non si lesinava in dotazioni e si potevano vedere macchine dall’uso molto specifico. Il vertical replenishment consisteva nel trasportare colli più o meno grandi da una nave all’altra entrambe in navigazione, senza che ci fosse bisogno che le due navi fossero vicine fra loro, ed anche una nave di supporto come la USS White Plains poteva essere dotata di ponte per l’atterraggio e di hangar per gli elicotteri.
Non sono riuscito a trovare foto dell’esemplare proposto dalla Fujimi, ma non credo che sia di fantasia; mi è piaciuto replicare proprio quello perché sono sicuro che, affidato ad equipaggi non molto più anziani di me, essi per il nome si siano ispirati alla famosa canzone degli Eagles, che era uscita proprio in quegli anni.
I ROTORI IN TANDEM
L’architettura a due rotori in tandem ha un suo aspetto spettacolare, con i dischi che si intersecano; mi corre un brivido lungo la schiena a pensare con quanta precisione deve funzionare il meccanismo di trasmissione in un contesto in cui le pale anteriori e posteriori si sfiorano centinaia di volte al minuto.
Un aspetto interessante è l’inclinazione in avanti dei due dischi, presente in tutti gli elicotteri, ma non sempre così evidente. Quando il Sea Knight è in volo, il pianale di carico è praticamente orizzontale con i rotori che tirano in avanti, quando esso è a terra è evidentissimo il contrario, con i dischi orizzontali pronti a tirare verso l’alto ed il pianale fortemente inclinato all’indietro, tanto da necessitare lunghezze diverse per i carrelli.
Un altro elemento interessantissimo è la sezione orizzontale del pilone posteriore che è un profilo alare fortemente asimmetrico e curvo in modo da generare un’imbardata in senso orario; serve sicuramente come meccanismo anticoppia perché evidentemente ci sono situazioni in cui non basta l’azione contrapposta dei due rotori per annullare la coppia di reazione totale. Probabilmente si può spiegare col fatto che, in condizioni in cui il baricentro è fortemente arretrato (come il volo a vuoto), il rotore posteriore è costretto a portare di più e genera quindi una coppia antioraria più forte, in questa condizione la coppia oraria che esercita il rotore anteriore, che porta di meno, non riesce a compensare la prima.