Curtiss N-9
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Curtiss Aeroplane and Motor Co, Inc, Garden City, New York
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1917
ESEMPLARE / SAMPLE
immatricolazione ignota; esemplare #43 basato alla NAS Pensacola, Florida, 1917
RIFERIMENTO / REFERENCE
"United States Navy Aircraft since 1911", by G. Swarnborough & P.M. Bowers, Putnam Aeronautical Books, UK, 1976
"The Official Monogram U.S. Navy & Marine Corps Aircraft Color Guide", vol 1, by J.M. Elliot, Monogram Aviation Publications, USA, 1987
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
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RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra, stivato sulla sella
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#85, 2024
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
"Curtiss N-9H Navy Jenny", vacuum formed polystyrene, Esoteric Models (Oxon, UK) NAF-15
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ? | |||
formatura a caldo di laminati plastici |
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scultura |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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parti in carta |
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rilavorazione di parti originali |
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CAMBIAMENTO DI VERSIONE | |||
fili (piegati o meno) |
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rilavorazione di parti originali |
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decal auto-prodotte |
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parti importate |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ? | |||
sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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rilavorazione di parti originali |
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COLORAZIONE
?-
tutte le superfici esterne
grigio Revell SM374 (ES) _◍_
galleggiante centrale, superficie inferiore
nero Humbrol 21 (ES) _◍_
motore
nero Agama (AB) _◍_
abitacoli
marrone Vallejo 311 (AB) _◍_
LA SCATOLA / THE KIT
materiale
- laminati di partenza piuttosto teneri e flessibili, anche a causa della sottigliezza; è stato necessario irrobustire dall’interno e poi è stato necessario “parecchio” stucco per rifinire le giunzioni
finitura
- superfici piuttosto lisce con dettagli in generale un po’ approssimati; è stato necessario aggiungere tracce di centine e longheroni “sottopelle” , che hanno necessitato di un po’ di stucco per l’ammorbidimento delle forme
dimensioni
- la fusoliera presenta il ventre interrotto dal vano per l’installazione dal basso dell’ala inferiore, che è ininterrotta ed attraversante; essendo l’ala molto sottile, sarebbe improponibile l’assemblaggio alla fusoliera di due semiali separate (cosa che credo sia invece nella realtà, con i soli longheroni attraversanti) e quindi la soluzione modellistica di ala ininterrotta è corretta, però sarebbe stato meglio se le semifusoliere fossero state intere; si sarebbero potute aprire delle “asole” per infilare l’ala da un lato all’altro; il lavoro di chiusura del vano di fusoliera sotto al ventre dell’ala è stato noioso, avendo dovuto usare delle aste curvate per dare un profilo ben definito
- il galleggiante centrale, nella parte prodiera, risulta troppo panciuto in profilo e troppo piatto in sezione sul ventre; è stato necessario risagomare
giunzioni
- assolutamente dipendenti dalla capacità personale di estrarre parti ben profilate dal laminato di partenza
dettagli
- poveri in generale
- i galleggianti laterali originali, ognuno in due metà, erano improponibili per l’uso perché troppo grossolani; per ottenere la forma corretta pluriconica è stato necessario usare tondini in legno opportunamente torniti
decals
non usate
DIFETTI
- le ali, ben lunghe e costituite da un unico pezzo, non hanno i ventri modellati, il che non è un problema in sé, però sono troppo flessibili; è necessario trovare una soluzione per irrigidirle. Io ho provato ad aggiungere un paio di strati di laminato plastico da 0.127 mm di spessore e la situazione è migliorata ma non abbastanza; bisognerebbe tentare con qualche strato di alluminio autoadesivo
- tutte le parti interessate riportano le tracce per l’installazione dei montanti; tuttavia, quelle delle ali non sono ben coordinate tra loro; ho dovuto costruire uno “scalo” di coordinamento per ottenere buoni allineamenti, oltre che per tenere le ali piane; è stato un lungo lavoro
- i montanti forniti, sotto forma di aste da tagliare a misura, hanno sezioni ben proporzionate, tuttavia sono molto flessibili; ho preferito sostituire i montanti della “cabane” e quelli del galleggiante centrale, che sono tra loro allineati, con delle aste di alluminio (che poi ho “carenato” con carta) per fissare in modo rigido almeno il cuore della struttura
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Questo modello non è il migliore tra quelli realizzati dalla Esoteric, compresi quelli con un numero di catalogo inferiore (credo realizzati prima, quindi). Approssimato e alquanto flessibile non è certamente un modello per inesperti.
La Esoteric, comunque, come la connazionale Airfix nel campo degli iniettati, ha il merito di aver messo in commercio modelli di velivoli di non grande diffusione e per questo poco famosi, ma comunque non trascurabili rispetto alla storia dell’aviazione; in ogni caso merita un plauso.
La Esoteric, comunque, come la connazionale Airfix nel campo degli iniettati, ha il merito di aver messo in commercio modelli di velivoli di non grande diffusione e per questo poco famosi, ma comunque non trascurabili rispetto alla storia dell’aviazione; in ogni caso merita un plauso.
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
Ancora una volta un aereo che, pur essendo stato prodotto in quantità limitate, ha fatto la storia; un modello imprescindibile per me. La Curtiss mi sta simpatica per l’entusiasmo che il suo fondatore ha dimostrato fin dagli inizi; un uomo geniale che ha saputo guidare la sua azienda per molti anni; mi stanno anche simpatici i biplani, specie quelli antichi, su cui mi piacerebbe volare; ancora, da un punto di vista modellistico, mi attirano quelle selve di tiranti, che rendono i modellini d’aereo così simili a quelli dei velieri con i loro inestricabili sartiami. Mi dispiace che un mio vecchio zio, che quei velieri li faceva, ci abbia lasciato un po’ troppo presto per vedere questi miei lavoretti. | ||
◍ | Sono riuscito abbastanza bene a rettificare le ali che, essendo entrambe in un solo pezzo perché erano molto sottili nella realtà, tendevano fortemente a incurvarsi verso il basso. Questa è una tendenza inevitabile per questo tipo di modellini che sono ottenuti per imbutitura, anche se a caldo, e presentano le fibre superiori più allungate di quelle inferiori. Si tratta di una caratteristica che viene annullata solo assemblando parti con curvatura opposta, come le semifusoliere e le ali che hanno dorsi e ventri in due pezzi diversi. Sono abbastanza soddisfatto anche del lungo lavoro sulle controventature. Sono anche contento di essere riuscito ad utilizzare fili più sottili per i cavi di comando. Anche il lavoro sui tubi di scarico del motore è venuto bene. | |
◍ | Alla fine del lavoro, mi sono reso conto di non saper rispondere al quesito su dove si trovi il radiatore del motore, che, a giudicare dalla forma, è un V8 raffreddato ad acqua. Dalle foto a mia disposizione non sono riuscito a ricavarlo, forse è situato appena dietro l’elica. | |
◍ | C’è un errore che avrei dovuto e saputo evitare: la deriva (fornita in lato sx e lato dx) è un po’ troppo spessa; avrei dovuto assottigliare maggiormente entrambe le parti. | |
Insomma, un altro dei miei modellini che non è un capolavoro, ma fa un bell’effetto in generale. In realtà tutta la mia collezione ha questa caratteristica: si tratta di una piccola enciclopedia che informa ed orienta nelle conoscenze; per approfondire bisogna consultare libri più approfonditi, cioè modelli-capolavoro, ‘ché nel mondo ce ne sono. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Il Curtiss N-9 fu commissionato dalla U.S. Navy per farne il suo addestratore base per idrovolanti ed entrò in servizio appena prima dell’entrata in guerra degli Stati Uniti nel 1917.
Il suo progetto fu derivato da quello del JN-4 che era stato sviluppato per l’U.S. Army (e che pure la Marina aveva acquisito). La presenza dei galleggianti (in numero di tre, verso i quali la Navy si stava già orientando in maniera definitiva) comportò un discreto aumento del peso e allora si pensò di adottare il motore Curtiss OXX-6 che con i suoi 100 hp (10 in più dell’OXX-5, tipico delle versioni del JN di quel periodo) avrebbe dovuto risolvere il problema. Invece questo non bastò e fu incrementata l’apertura di entrambe le ali di circa 1.5 m.
L’aereo risultò comunque un po’ insufficiente in potenza e fu giudicato sufficiente per la sola missione di addestramento basico; per l’addestramento più puramente militare, come uso delle armi di bordo e bombardamento, si decise di installare un nuovo motore e la scelta ricadde sull’Hispano-Suiza Modello A, prodotto in America dalla Wright, da 150hp. Nacque così la versione N-9H (H da Hispano) caratterizzata dal vistoso radiatore di forma longilinea installato in verticale sulla fusoliera, tra il motore e l’ala superiore.
La U.S. Navy acquisì in tutto 560 velivoli di cui circa 180 nella versione originaria N-9; la Curtiss ne produsse un centinaio e gli altri furono prodotti dalla Burgess di Marblehead; la Marina stessa, negli anni del primo dopoguerra, ne costruì (e immatricolò) altri 50 assemblando parti “cannibalizzate” da altri velivoli dismessi. L’N-9 rimase in servizio fino al 1926.
Il modellino rappresenta un velivolo della versione iniziale N-9 col motore Curtiss OXX-6. Il radiatore è annegato in fusoliera ed è assente la grossa ogiva dell’elica.
La livrea e i contrassegni, primi esempi di prescrizione, ma anteriori all’entrata in guerra, rivelano l’appartenenza del velivolo ai primi lotti di produzione; si incominciò con commissioni di sei esemplari per volta e in seguito i lotti furono di una trentina di velivoli ciascuno. Il numero 43 non è informativo del numero di immatricolazione, ma si riferisce ad una numerazione locale di Pensacola ad uso specifico di quella base.
UN AEREO ANTICO
Il Curtiss N-9 è senz’altro da annoverarsi tra gli aerei antichi.
A denotarne l’epoca è la grande apertura alare e la presenza di ben tre baie tra le semiali, come dicono gli Americani, ovvero ben tre ordini di montanti tra un’ala e l’altra, lungo la semiapertura. Non era facile tener ben concatenata tutta questa struttura, nella quale il materiale principale era il legno, ed allora ecco la gran selva di tiranti, in tutto se ne contano ben 92, in maggioranza tra le ali, ma anche tra ali e fusoliera e nelle strutture dei galleggianti.
Altri elementi dall’aspetto antico sono i galleggianti laterali, dalla strana forma a triplo cono con una piastra inferiore evidentemente aggiunta in corso d’opera, cioè a progetto già completato. Anche il galleggiante centrale ha una struttura complessa che nei progetti seguenti si semplificherà.
Il gran numero di puntoni e tiranti in queste strutture nasce dall’esigenza di distribuire i carichi interni su molteplici elementi strutturali; i giunti tra membri strutturali in legno erano piuttosto deboli, anche se irrobustiti con elementi metallici; occorreva che attraverso ogni giunto passasse una piccola porzione dei carichi totali e quindi il numero di giunti, e con esso quello dei membri, doveva aumentare.