Grumman F-14A Tomcat
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Grumman Corporation, Aircraft Systems Division, Calverton, LI, NY
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1975
ESEMPLARE / SAMPLE
Buno 156827; modex AB-101; reparto VF-14; USS J.F. Kennedy, 1975
RIFERIMENTO / REFERENCE
"Aircraft of the US Navy", Delta ed., Italy, 1977
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
AIM-54 Phoenix, locazioni di fusoliera (4x)
AIM-7 Sparrow, piloni alari (2x)
AIM-9 Sidewinder, estensioni piloni alari (2x)
RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra, tettuccio aperto, armato, flap estratti
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#2 - 1978
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
"Grumman F-14A Tomcat", Airfix injected art. 05013 (1976)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
scultura |
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sagomatura di laminati |
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rilavorazione di parti originali |
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CAMBIAMENTO DI ESEMPLARE | |||
decal auto-prodotte |
(*) inchiostro a pennino direttamente sul pezzo | ||
decal importate |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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fili (piegati o meno) |
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rilavorazione parti originali |
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taglio e riassemblaggio di parti originali |
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parti importate |
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superfici superiori e laterali |
| Humbrol 64 | ◍ | EB | ||||||||
stendardo e fregi |
| Humbrol 20 | ◍ | EB | ||||||||
superfici interne scoperte |
| Humbrol 20 | ◍ | EB | ||||||||
superfici inferiori |
| Humbrol 22 | ◍ | EB | ||||||||
carrelli e vani |
| Humbrol 22 | ◍ | EB | ||||||||
prese d'aria motore |
| Humbrol 22 | ◍ | EB | ||||||||
abitacolo |
| Humbrol 64 Humbrol 33 | ◍ | EB | ||||||||
imbottiture |
| Humbrol 66 | ◍ | EB | ||||||||
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
smalti a pennello / brushed enamels |
LA SCATOLA / THE KIT | |||||||||||
materiale |
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finitura |
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dimensioni |
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giunzioni (1) |
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dettagli |
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decals |
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DIFETTI |
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●●● | buon modello per la sua epoca, oggi ci sono scatole ben migliori | ||||||||||
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
Non chiedetemi perché ho costruito il Tomcat, la domanda giusta sarebbe quella opposta in caso contrario. All'epoca, comunque, non riuscii a procurarmi nient'altro che il modello Airfix. | ||
◍ | L'abitacolo è venuto veramente attraente; la modifica degli slat mi sembra buona; tutte le parti aggiunte sono soddisfacenti; il logo e sulla deriva è venuto bene; anche le scritte fatte a mano sono tutto sommato accettabili. | |
◍ | Il colore grigio Humbrol 64 è sbagliato e non replica esattamente il grigio FS 36440, che è un po' più chiaro ed è giallognolo: alcuni dettagli pittati a pennello potevano essere più precisi: nel 1978 non usavo la verniciatura di sigillatura finale, così le decalcomanie mostrano qualche segno di vecchiaia. | |
◍ | I sediolini sono belli (35 pezzi ognuno), ma devo confessare che non sono il modello installato sul Tomcat! | |
La maggior parte dei difetti di questo modellino è dovuta ad inesperienza o a mancata disponibilità di colori, e di parti e decal alternative; a quei tempi nella mia città era anche difficile trovare i semilavorati in plastica e dovevo arrangiarmi. Per quanto riguarda l'Humbrol 64, sono riuscito ad ottenere una finitura poco scabra. Sapevo che i sediolini non erano quelli esatti, ma ne avevo vistio il progettino modellistico su una rivista americana dell'epoca (che ho stranamente perso) ed avevo una voglia pazzesca di riprodurli! | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Il Tomcat era sicuramente il caccia più avanzato del mondo quando entrò in servizio nel 1974. Esso apparteneva alla "terza generazione" ed era inteso sia per il combattimento a distanza (senza contatto visivo tra i contendenti) sia per quello ravvicinato per il quale erano richieste buone doti di manovrabilità.
La Grumman aveva fatto esperienza con il programma F-111B e, anche se quel progetto fu poi abortito, di tale esperienza fece tesoro.
L'F-14 era avanzato in aerodinamica, aveva le semiali ad apertura variabile automaticamente in funzione della velocità (in realtà del numero di Mach); anche la curvatura del profilo alare poteva variare automaticamente, mediante l'estensione controllata degli ipersostentatori dei bordi d'attacco e d'uscita, in funzione della velocità e delle accelerazioni; c'era finanche un'aletta aggiuntiva nel cosiddetto "guanto" di ogni semiala, sul bordo d'attacco, che usciva automaticamente ad alte velocità per riportare in avanti il centro di portanza che, per fenomeni supersonici, si spostava verso poppa. La fusoliera, con una parte centrale piuttosto piatta tra le gondole motori, forniva un buon supplemento alla portanza (un buon 25%), per lo meno quando non aveva carichi esterni appesi.
I motori erano potentissimi ed insieme sviluppavano spinte che passarono dalle 20 tonnellate della versione -A alle 26 della versione -D, con un peso massimo che poteva superare le 33 tonnellate (il doppio di un ATR 42, aereo passeggeri con 40-45 posti); il rapporto spinta/peso poteva quindi arrivare a circa 0.8, laddove per un caccia basterebbe 0.2, o massimo 0.25, per volare livellato a velocità costante. Il Tomcat poteva raggiungere quasi 2500 Km/h, ed anche in tempi molto brevi.
La struttura faceva uso di leghe avanzate al titanio e presentava i suoi punti di forza nelle cerniere di apertura delle ali che erano collegate tra loro con uno scatolato robustissimo. Le semiali erano state lasciate libere da ingombri che ne avrebbero complicato la struttura e degradato le prestazioni. I carrelli principali erano ben distanziati tra loro in modo da fornire un'ampia carreggiata (uno dei punti deboli dell'F-111).
L'elettronica, infine, era la più avanzata per i suoi tempi, con la possibilità di controllare contemporaneamente sei missili Phoenix lanciati verso altrettanti obbiettivi in volo posti al di là dell'orizzonte.
Il velivolo rappresentato del modello è fotografato nel 1975, quindi è uno dei primi prodotti. Esso è armato con missili Sparrow e Sidewinder da esercitazione come dimostra il loro colore blu. La presenza di missili Phoenix attivi non è molto coerente con gli altri. Possiamo considerare questo modello come in mostra per un Open Day più che per una missione vera e propria.
UN MITO
l Tomcat è uno dei miti della mia vita, fu sviluppato quando io ero adolescente e concentrava in sé tutto il più avanzato scibile dell'aeronautica. Potente, velocissimo, letale, avanzatissimo nella tecnica. Davvero sembrava che sarebbe stato eterno, ed un po' di stupore mi pervase quando la sua vita operativa ebbe fine, solo un attimo dopo arrivò il pensiero che erano comunque passati trent'anni.
Ala a freccia variabile, doppia deriva, fusoliera portante, prese d'aria ad apertura variabile, materiali avanzati, 6 missili Phoenix completamente indipendenti; quanta gente che sarà rimasta a lavorare fino a tardi, tentare, ritentare, alla fine trovare.
Un aereo con i motori così distanziati avrebbe avuto bisogno di una deriva piuttosto grossa per i casi di spinta asimmetrica dovuti al guasto di un motore, o di resistenza asimmetrica, nel caso di malfunzionamento dei meccanismi di modifica geometrica delle semiali; una deriva grossa (come l'F-111) avrebbe dovuto essere pieghevole per entrare nei ponti inferiori delle portaerei; si decise, allora, per la configurazione a doppia deriva che alla fine non risultava molto più pesante di quella tradizionale; essa offriva inoltre il vantaggio di essere fail-safe, cioè si poteva anche perdere una deriva senza perdere l'intero aereo. Le derive corte davano sicuramente qualche problema nella stabilità del volo ad elevato angolo d'attacco ("ombra aerodinamica") e allora furono introdotte due pinne al di sotto della coda.
La sua dotazione elettronica, che all'epoca era in una fase di grande sviluppo, con la progressiva introduzione della tecnologia digitale, si dimostrò nel tempo il punto debole del Tomcat; esso, inoltre, era nato in previsione di opporsi a velivoli (russi) altrettanto avanzati e veloci. Gli scenari cambiavano e gli impegni militari si stavano spostando verso conflitti di "bassa intensità" tecnologica, nei quali aerei così sofisticati erano sciupati. Pur di dargli un impiego operativo (a fronte dei grandi costi di gestione e mantenimento), il Tomcat fu convertito, negli ultimi anni, in cacciabombardiere, nel cui ruolo pure diede buoni risultati.
L'F-14 è stato comunque un aereo longevo, rimasto in servizio per ben 32 anni, si pensi ai mesi di durata dei caccia negli anni '30, o al massimo dei 10 anni del Corsair (primo) negli anni '50. Gli aerei che sono venuti dopo, pur validissimi nei contesti attuali, non sono più come il Tomcat, l'ultimo dei purosangue.
So che i piloti si sentivano molto orgogliosi di essere ai suoi comandi, e anche a me sarebbe piaciuto di trovarmi in quell'abitacolo quand'ero ragazzo, tuttavia oggi so che mi sarebbe piaciuto ancor più trovarmi nel settore progettazione della Grumman, in quegli anni.