Grumman F6F-5 Hellcat
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, LI, NY
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1944
ESEMPLARE / SAMPLE
BuNo sconosciuto, modex 7-F-1 reparto VF-7 USS Hancock (CV-19), 1944
RIFERIMENTO / REFERENCE
"F6F Hellcat" by J. Sullivan, In Action series # 36, Squadron/Signal Publications, USA, 1979
"Navy Air Colors vol 1" by T.E. Doll, B.R. Jackson, W.A. Riley, Squadron/Signal Publications, USA, 1983
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
serbatoio ventrale
RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra, abitacolo aperto, disarmato
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#35 - 2010
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
"F6F Hellcat" Airfix # 02023 (1977)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
“GrummanF6F Hellcat”, Eduard 72-045, photoetched details
DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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rilavorazione di parti originali |
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CAMBIAMENTO DI ESEMPLARE | |||
decal importate |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
getti in resina |
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formatura a caldo di laminati plastici |
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scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (pure telescopici) |
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rilavorazione di parti originali |
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parti importate | abitacolo, dettagli Eduard:
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COLORAZIONE
?-
superfici superiori
(fusoliera e bordi d'attacco alari)
(fusoliera e bordi d'attacco alari)
- blue ANA 606 (sat.) > Humbrol 182 (ES) _◍_
superfici superiori
(ala e piani di coda)
- blue ANA 607 (matto) > Humbrol 134 (ES) _◍_
superfici laterali
- blue ANA 608 > Humbrol HU5 (ES) _◍_
superfici inferiori
- white ANA 601 > Humbrol 34 (ES) _◍_
carrelli e vani
- Zinc Chromate >
giallo Vallejo 954 + verde Vallejo 827 + sabbia Humbrol 5063 (AB) _◍_
vano motore
- Zinc Chromate >
verde Vallejo 087 + verde Vallejo 112 (AB) _◍_
motore
metallo Vallejo 790 (AB) _◍_
& grigio Ferrario 20 (AB) _◍_
abitacolo
- green ANA 611 >
verde Vallejo 087 + verde Vallejo 112 + verde Vallejo 827 (AB) _◍_
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
strisce di decal trasparente pre-smaltata a spruzzo / stripes of transparent decal sheet pre-sprayed with enamels |
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LA SCATOLA / THE KIT
materiale
- buono, ben lavorabile
finitura
- abbastanza liscia, chiodature troppo evidenti
dimensioni
- timone di forma errata: necessario correggere
giunzioni (1)
- necessario un non trascurabile lavoro di riempimento e occultazione agli attacchi delle velature con la fusoliera
dettagli
- basici
decals
non usate
DIFETTI
- i piani orizzontali di coda si presentavano “pendenti” all’installazione: è stato necessario costruire uno scalo di installazione per mantenere piano tutto l’assieme
- la carenatura del motore non era corretta nella forma: è stato necessario rilavorarla per coordinarla con la fusoliera
- l’assieme del motore risultava troppo arretrato: è stato necessario aggiungere uno spessore aggiuntivo alla paratia parafiamma per portarlo più avanti
- ogni vano dei carrelli principali era stranamente diviso in due, è stato necessario collegare le due parti per ottenere due baie uniche
- i carrelli principali erano sbagliati nella forma: è stato necessario rilavorare le gambe di forza ed aggiungere bracci e fazzoletti di rinforzo
- le ruote principali erano troppo sottili: è stato necessario appiattirle da un lato e sfruttare anche le due metà disponibili nel kit per l’installazione a carrello chiuso
- il carrellino di coda risultava troppo retratto: è stato necessario modificarne l’installazione
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Le forme generali del velivolo erano ben riprodotte ma i dettagli erano veramente poveri ed in molti casi addirittura sbagliati.
Io ho la fissazione di non cestinare una scatola una volta comprata, so bene che oggi ci sono sicuramente scatole più accurate.
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
L’Hellcat è un altro aereo “imprescindibile” per chi vuole rappresentare aerei della US Navy. Non si può certamente definire bello con la sua enorme sezione maestra, né la configurazione del tettuccio, carenata e non a goccia, aiuta a dargli una forma filante, come invece avvenne per i Thunderbolt. La grinta espressa dalle sue linee è comunque evidente ed è quella a farne comunque una macchina che attira lo sguardo. Trovo la mimetizzazione cosiddetta “Three-tone” abbastastanza bella, perciò ho fatto un aereo del ’44; altrimenti avrei dovuto farlo blu uniforme, ma ce ne sono parecchi, di velivoli, con quello schema; oppure avrei potuto riprodurlo in arancione come drone o in giallo come pattuglia acrobatica, però erano già tanti i modellisti che avevano fatto queste due ultime scelte. | ||
◍ | Il complesso dell’abitacolo, parzialmente autocostruito e dettagliato con componenti Eduard, è stato assemblato dal basso nel semibarile superiore di fusoliera; quest’ultimo era stato preventivamente separato dalla fusoliera stessa e poi è stato reinstallato completo; un procedimento analogo è stato seguito per la baia del carrello posteriore. Alcune parti Eduard, concepite per un kit Hasegawa, sono state un po’ ritoccate per adattarle ai profili interni Airfix, là dove non è stato possibile fare il contrario. Il tettuccio l’ho rifatto solo per riprodurlo aperto e lasciare che si accavallasse alla carenatura posteriore, il trasparente originale era tuttavia buono e si sarebbe potuto usare. | |
◍ | A posteriori mi salta agli occhi l’eccessivo spessore che hanno ancora i bordi d’uscita di tutte le superfici. | |
◍ | Non avevo ancora preso la mano sull’uso delle vernici a spruzzo, questo si vede non tanto dalle aree sfumate, un po’ troppo ampie, ma dal fatto che non sono riuscito ad evitare un po’ di “silvering” alle decalcomanie perché non ho saputo spruzzare le vernice lucida. | |
Ho lavorato molto per convertire una scatola veramente basica in qualcosa che si potesse guardare; miglioramenti se ne potevano ancora introdurre, ma ho preferito non esagerare. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
L’Hellcat fu progettato, portato in volo, messo in produzione e mandato in servizio in poco meno di due anni, tra il 1941 ed il 1943.
L’ufficio progettazione lavorò con alle spalle l’esperienza recentissima del Wildcat e quella dei rapporti che già arrivavano dal fronte. In pratica l’F6F fu un discendente dell’F4F con tutte le migliorie strutturali, di blindatura, di autonomia e di armamento che l’adozione di un motore di 2000 cavalli gli permetteva, ben 800 in più del suo predecessore.
Le dimensioni generose ne fecero un buon incassatore di colpi, il carrello alare eliminò i problemi di difficile atterraggio del Wildcat, che aveva la carreggiata molto stretta. Il motore che aveva il 67% di potenza in più compensava la certo minore manovrabilità, visto che il carico alare si era incrementato del 50%.
L’armamento era poderoso, con sei mitragliatrici da 12.7 di cui due potevano essere sostituite da cannoncini da 20 (tutte nell’ala, senza il limite del disco dell’elica); per l’appoggio tattico, a cui fu presto adattato man mano che l’aviazione giapponese opponeva minore resistenza, poteva trasportare circa una tonnellata in bombe o razzi.
Da un punto di vista storico, l’F6F arrivò sul campo dopo che c’era già stato il giro di boa della guerra nel Pacifico, alle Midway; esso quindi non sopportò l’urto iniziale dell’assalto giapponese, che, sui mari, fu fronteggiato dai Wildcat. All’Hellcat (ed al suo amico Corsair) si deve tutta la risalita della china, sia come caccia intercettore sia come bombardiere tattico, famosa la sua partecipazione alla Battaglia del Mar del Filippine, il famoso “Turkey Shot” (tiro al tacchino).
Era temibilissimo per i Giapponesi: grande potenza generale, grande potenza di fuoco, ed infine il gran numero. Ma anche la loro affidabilità giocò un ruolo importantissimo; il bestione della Grumman era un aereo generoso e robusto e riportava a casa i piloti pur con notevoli danni; nel caso di ammaraggio, inoltre, aveva un lunghissimo tempo di galleggiamento.
Tra i ’42 ed il ’45 furono prodotti quasi 12300 velivoli, in maggior parte nelle versioni -3 e -5 da cui derivarono sottoversioni notturne (N), radiocomandate (K), da ricognizione (P) e per il controllo remoto (D).
Molti andarono agli Inglesi e, dopo la guerra, anche ai Francesi che lo utilizzarono in Indocina.
La loro presenza nell’inventario dell’US Navy era ancora cospicua alla fine della guerra, anche se qualche segno di obsolescenza si incominciava a delineare con la maturazione dei jet. La versione notturna rimase in servizio di prima linea fino al 1953, inclusa la Guerra di Corea, quindi, mentre i droni volarono fino al 1961. Fu famoso il loro uso per esplorare in volo i funghi atomici (generati sperimentalmente in mezzo al Pacifico) ed è degno di memoria anche il loro uso nella pattuglia acrobatica Blue Angels.
Secondo Douglas E. Campbell, nel suo libro "BuNos!" (lulu.com, USA, 2012), almeno settantadue Hellcats della versione -5 appartenenti allo squadron VF-7 furono abbattuti nel Pacifico tra la fine del 1944 e la prima parte del 1945, i loro numeri di matricola (BuNo) appartenevano a vari lotti ed erano compresi tra 58026 e 77549; non sono riuscito a appurare se l'esemplare rappresentato fosse tra questi.
UNO DEI PRIMI BESTIONI
La derivazione dal Wildcat è evidentissima nella forma in pianta dell’ala, tagliata a colpi d’accetta, con l’unica differenza che il diedro è applicato solo nelle semiali esterne, semplificando ulteriormente il progetto. La parte attraversante dell’ala (in genere i prodotti Grumman hanno l’ala mediana solo da un punto di vista aerodinamico, ma, a differenza di quegli aerei le cui semiali sono interrotte alle ordinate di forza, qui i longheroni attraversano la fusoliera dando grande robustezza all’assieme e rendendo la costruzione molto semplice) è piana mentre prima i longheroni avevano un angolo non nullo tra di loro, all' incontro in mezzeria.
Un elemento evidentissimo nell’architettura dell’Hellcat è l’inclinazione verso il basso dell’asse di rotazione dell’elica, ovvero della direzione di spinta rispetto all’asse di riferimento progettativo della fusoliera. Questa è una di quelle soluzioni che potremmo definire alla napoletana come “pezza a colori”. Sarà venuto fuori dalle prove in volo (o forse dalle prove in galleria) che l’ala necessitava di un po’ di incidenza in più; ora, o era troppo tardi perché il progetto era già maturo, o si giudicò che era troppo costoso inclinare il giunto dei longheroni rispetto alle ordinate di forza, e allora si decise di inclinare il motore verso il basso. La soluzione, comunque, funzionò benissimo, perché la maggior parte delle foto rivela che l’Hellcat volava con una incidenza impercettibile, cioè con un assetto veloce ed economico.