Lockheed LC-130R Hercules
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, LI, NY
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1956
ESEMPLARE / SAMPLE
BuNo 159130, reparto VXE-6, modex XD 1, Point Mugu, CA, ca1986
RIFERIMENTO / REFERENCE
Foglio decal “C-130”, Microscale 72-195
"C-130 Hercules" di L. Drendel, In Action series #47, Squadron/Signal publications, USA 1984
"C-130 Hercules dell'U.S. Coast Guard", Aerei Modellismo n. 1984-9, Delta Editrice, Italy
"Hercules", Aerei n. 1977-10, Delta Editrice, Italy
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
serbatoi subalari
RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra, con portello equipaggio, portello pax, portellone cargo e finestrino pilota aperti
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#36 - 2011
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
“Lockheed C-130E Hercules", Airfix # 09001, injected polystyrene (1978)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
-
DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
Foglio decal “C-130”, Microscale 72-195
Foglio decal “Lockheed KC-130T”, Superscale 72-896
LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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aste (dritte) |
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tubi (pure telescopici) |
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parti in carta |
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rilavorazione di parti originali |
• correzione forma prese d’aria principali • correzione forma prese d’aria dei radiatori • correzione forma prese d’aria laterali • correzione forma sfiati inferiori • apertura prese d’aria aggiuntive latero-posteriori
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asportazione di parti originali |
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CAMBIAMENTO DI VERSIONE | |||
scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
• assali ruote (Fe) | ||
tubi (pure telescopici) |
• corpi (Cu) • bracci oscillanti (Cu) | ||
rilavorazione di parti originali |
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taglio e riassemblaggio di parti originali |
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decal importate |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
getti in resina |
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scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (pure telescopici) |
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rilavorazione di parti originali |
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superfici superiori e laterali |
| Revell 78+lucido | ◍ | ES | ||||||||
superfici laterali ed inferiori |
| Revell 57+lucido | ◍ | ES | ||||||||
ala |
| Revell 78+lucido | ◍ | ES | ||||||||
aree ad alta visibilità |
| Humbrol 193 su base Humbrol 34 | ◍ | ES | ||||||||
aree calpestio |
| Revell 57 | ◍ | ES | ||||||||
aree nere |
| Humbrol 5085 | ◍ | AS | ||||||||
aree non visibili in volo | Humbrol 64 | ◍ | ES | |||||||||
carrelli e vani |
| Humbrol 5034 Humbrol 5022 | ◍ | AB | ||||||||
prese d'aria motore |
| Revell 78+lucido | ◍ | ES | ||||||||
sci | alluminio Revell 36199 | ◍ | AB | |||||||||
abitacolo |
| Ferrario 20 Vallejo 870 Vallejo 850 Vallejo 881 + Vallejo 954 | ◍ | AB | ||||||||
area carico |
| Humbrol 145 pannelli superiori bianco Humbrol 22 Revell 78, Humbrol 56 dettagli strutturali: giallo Humbrol 81, grigio Humbrol 145 struttura sediolini alluminio Revell 36199 | ◍ | ES AB | ||||||||
imbottiture |
| Protar 019 | ◍ | AB | ||||||||
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
striscie di decal trasparente pre-smaltata a spruzzo / stripes of transparent decal sheet pre-sprayed with enamels |
LA SCATOLA / THE KIT | |||||||||||
materiale |
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finitura |
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dimensioni |
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giunzioni (1) |
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dettagli |
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decals |
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DIFETTI |
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LA REALIZZAZIONE (2) | ||
L’Hercules mi ha sempre affascinato, forse anche perché è stato il mio primo volo quando ero studente di liceo, in una campagna propagandistica della A.M. Anche le missioni antartiche mi hanno sempre affascinato per il loro contenuto avventuroso e scientifico. In maturità si è aggiunta la grande ammirazione che provo per coloro che si dedicano a queste attività, aviatori e scienziati. Fate la somma e si arriva al mio modellino. | ||
◍ | L’articolo citato di Aerei Modellismo suggeriva di irrobustire il giunto ala-fusoliera per evitare di ottenere un’ala inflessa verso il basso. Quando i modellini sono così grandi bisogna porsi problemi di robustezza dell’assieme; non si poteva pretendere da Airfix di concepire un’ala tutta intera pur essendo quella vera passante attraverso la fusoliera, sarebbe stato necessario un pezzo lungo 56 cm, difficile che fosse venuto ben piano. Ne sono risultate due semiali da installare in appositi incastri nella parte alta del barile centrale. Anche la fusoliera ha la sua flessibilità ed allora la soluzione è “scavalcarla” da un punto di vista strutturale. Questo è stato realizzato inserendo due spine passanti in tubo di rame da 3 mm in altrettanti manicotti cilindrici per ogni semiala (da 4 mm). Il tutto è stato prima installato su uno “scalo” che garantisse allineamenti e parallelismi e poi smontato e reinstallato in fusoliera. Un’altra asta in ferro da 2 mm, inoltre, è stata installata in ogni semiala per irrobustirla rispetto alla flessione. I carrelli sono stati praticamente rifatti non per loro difetti di forma, né per loro debolezza; è stato necessario ricostruirli per avere una diversa sequenza di installazione che permettesse di montare anche gli sci, in pratica ho dovuto preassemblare le parti più basse di carrelli, insieme alle ruote, con gli sci, e poi installare tutto dal basso; naturalmente l’ho fatto dopo la verniciatura della cellula. Un altro bel lavoro è stato l’autocostruzione di tutti gli interni cioè la zona di conduzione ed il vano cargo. | |
◍ | I piani orizzontali di coda mi hanno dato una cattiva sorpresa: anch’essi avrebbero avuto bisogno di una spina passante di allineamento, quando me ne sono accorto non ho avuto voglia di disinstallarli e ricominciare da capo. | |
◍ | Non maneggiavo ancora bene l’uso a spruzzo delle vernici lucide, così non sono riuscito ad evitare il “silvering” di alcune decals. | |
E’ stata un faticata, durata più di 500 ore su un arco di 18 mesi (all’epoca impegni di lavoro e di famiglia mi distoglievano parecchio); però adesso, pur con i suoi difettucci, il modello fa bella figura nella mia vetrinetta. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Il C-130 è senz’altro uno degli aerei più importanti della storia dell’aeronautica.
Il suo progetto nacque nei primissimi anni ’50 ed esso vola ancora oggi, con grande efficienza, nella versione J nata alla fine del secolo scorso; in definitiva l’Hercules si vede nei cieli da quasi settant’anni.
L’interesse della U.S. Navy per il C-130 Hercules nacque abbastanza resto, proprio per le sue capacità di operare dagli ambienti polari, dimostrate in precedenza dalla U.S.A.F.
Esso era già stato scelto per i Marines, per le sue capacità di operare direttamente sul teatro operativo, e gli erano stati affidati compiti di rifornimento in volo per la loro aviazione, specificamente dedita all’appoggio alle truppe di terra; nacque così il GV-1 che fu presto rinominato KC-130F.
Per le sue missioni polari la Marina adottò dapprima una variante munita di sci della versione B; essa fu denominata inizialmente UV-1L, poi C-130BL, infine LC-130F. Quando, negli anni ’60, entrò in servizio la versione H (la prima usata anche dagli Italiani), ne fu derivata una versione “invernalizzata” denominata LC-130R.
La versatilità della cellula, robusta e capiente, la grande potenza disponibile (a partire da 20000 cavalli complessivi) ed il grande carico utile (non meno di 16 tonnellate), ha reso il velivolo adattabile a tanti ruoli, come a quello della guerra elettronica, la comunicazione con i sommergibili in immersione, la sorveglianza meteorologica e così via.
Il velivolo rappresentato dal modello, apparteneva, negli anni ’70, al VXE-6 di base a Point Mugu, in California, il reparto che si è occupato per quarant’anni delle missioni antartiche fino al 1996, quando il compito di supporto logistico fu affidato alla U.S.A.F.
UN PROGETTO INTELLIGENTE
L’Hercules non fu il primo aereo col portellone-rampa posteriore, negli USA c’era stato il Budd Conestoga, comprato, tra l’altro, proprio dalla Marina con la sigla RB-1, ed i tedeschi, a loro volta, avevano già fatto qualche tentativo.
Alla Lockheed va comunque il merito di aver generato un progetto stabilizzato; la caratteristica dei carrelli montati in gondola di fusoliera, direttamente sulle stesse ordinate di forza a cui si attaccano i longheroni alari, costituisce una grande razionalizzazione del progetto strutturale che aiuta negli atterraggi su superfici semipreparate.
La formula è stata riadottata da tutti coloro che in seguito hanno prodotto velivoli della stessa categoria ed è stata superata solo da aerei molto più grossi, tipo il Galaxy, che ha accesso al vano carico anche da prua.