Grumman A-6 Intruder ¤
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Grumman Aerospace Corporation, Bethpage LI, NY
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1964
UN PO' DI STORIA
L’intruder fu il vincitore di un concorso che vide ben 11 progetti partecipanti. Il requisito, emesso nel 1956, parlava di un velivolo subsonico a lungo raggio, capace di volare sotto alla quota minima di avvistamento dei radar e capace di attacchi di precisione in ogni condizione meteorologica.
La Grumman propose questo bimotore con quasi 9 tonnellate di spinta e con quasi 7 tonnellate di carico bellico; in una fase iniziale il progetto prevedeva che gli ugelli dei motori ruotassero un po’ verso il basso per accorciare la corsa di decollo, ma poi questa caratteristica fu abbandonata.
I primi A-6A entrarono in servizio nel 1963 e già due anni dopo il velivolo operava abbastanza intensamente in Vietnam. Alla fine del 1970 ne erano stati prodotti circa 480. Di questi, una ventina furono convertiti nella versione B, che aveva la capacità di portare i missili AGM-78 ARM; una ulteriore dozzina furono convertiti in -C, che imbarcava un sensore ad infrarossi associato ad un sistema ottico ad alta sensibilità e che fu impiegata nella campagna contro il “sentiero di Ho-Ci-Minh”.
Una conversione importante fu quella delle aerocisterne KA-6D.
La seconda versione di produzione fu lo A-6E, che arrivò ai reparti a partire dal 1971; esso fu prodotto ex-novo in circa 200 esemplari, mentre altri 240 circa furono convertiti dalle versioni precedenti. L’ammodernamento consisteva nell’imbarcare avionica ed armamenti più moderni; gli aggiornamenti continuarono per tutta la vita operativa di questa versione che, negli anni, ebbe installato l’apparato TRAM della Hughes, dotato di laser, e la capacità di imbarcare i missili antinave Harpoon, i missili HARM e i Maverick. Nel 1987 partì l’introduzione dell’ala in composito per risolvere problemi di fatica che stavano insorgendo in quella metallica e in quella sede furono anche introdotte apparecchiature avioniche a tecnologia digitale; all’inizio degli anni ’90 tutti i circa 360 esemplari ancora in prima linea erano stati aggiornati.
L’acquisto e la gestione dei velivoli imbarcati diventavano sempre più costosi e dall’altro lato i finanziamenti governativi sempre più esigui; questo portò ad abortire sia la versione F che avrebbe dovuto avere quasi 10 tonnellate di spinta e due stazioni di caricamento aggiuntive per missili Sidewinder da autodifesa, che fu bloccata dopo due prototipi volanti, sia la versione G che tratteneva i motori originali ed imbarcava la nuova avionica dell’-F.
L’Intruder ha smesso di servire in prima linea nella seconda metà degli anni ’90 con la US Navy e qualche anno dopo con i Marines, oggi non ne volano proprio più.
Un interessante sviluppo fu la versione da guerra elettronica EA-6A, che divenne operativa nel 1964; essa rinunciava ad armamenti ed apparati elettronici per il loro controllo, ed imbarcava decine di apparati per l’analisi ed il disturbo di segnali radio; dopo i primi sette ottenuti per conversione, ne furono costruiti una ventina ex-novo, tutti adoperati dai Marines. Durarono in servizio sette/otto anni, in un mondo in cui l’elettronica faceva passi da gigante, e furono sostituiti dal ben più prestante EA-6B Prowler, ma questa è un’altra storia.
C'E' UN INTRUSO? E' UN BOMBARDIERE
L’A-6, come il North American A2J Savage e il Douglas A3D Skywarrior, era un bombardiere medio, come in fondo era in origine anche il N.A. A-5 Vigilante.
Subito dopo la II Guerra Mondiale, la categoria B era stata attribuita solo ai bombardieri strategici e quindi solo velivoli della neonata USAF potevano appartenerci, dopo la divisione dei compiti tra le varie aviazioni americane.
Tuttavia l’Intruder era palesemente un bombardiere, come lo erano stati il N.A. B-25 Mitchell ed il Martin B-26 Marauder. Era potentissimo, con quei due motoroni sotto la pancia, ma palesemente subsonico, come rivelato dalle sue linee curve, si vede che era tutto ottimizzato a portare le notevoli masse, costituite da carichi bellici ed avionica, piuttosto che dare velocità.
L’A-6 rimase alquanto nell’ombra per i primi anni, proprio perché costituiva una delle punte dei mezzi d’attacco americani; solo dagli anni ’80 in poi è stato possibile vederlo un po’ di più sulle pubblicazioni.
Gli equipaggi dovevano avere un bel fegato nelle loro missioni notturne a bassa quota magari anche col cattivo tempo; con un velivolo così pesante, anche rientrare su una portaerei non doveva essere un gioco da ragazzi. La presenza di tecnologie avanzate e la robustezza delle cellule sicuramente davano sicurezza, ma io credo che in quei ragazzi l’adrenalina scorresse a fiumi.
L’architettura rientrava chiaramente nella categoria “ala media”, ma io credo che la caratteristica principale di tale categoria fosse assente, infatti sembrerebbe che il cassone alare attraversasse la fusoliera, visto che poteva passare al di sopra dei motori; sarebbe stato auspicabile per un aereo piuttosto pesante capace anche di operare affondate. I veri “ala media” sono quegli aerei, tipo i Republic F-105 Thunderchief, che hanno due semiali separate che non possono congiungersi attraverso la fusoliera a causa della presenza del motore; per questi velivoli i giunti tra i longheroni alari e le ordinate di fusoliera sono ben sollecitati, e risultano ben pesanti se gli si richiede robustezza e durata.
Anche la pianta alare suggerisce delle riflessioni, essa è ancora a feccia, come eredità di criteri di progettazione di quegli anni, ma ha un angolo piuttosto ridotto, come se già ci si stesse rendendo conto di qualche limite in quella configurazione.
Dalle fotografie che circolano si direbbe che solo la versione -A sia stata impiegata ben carica di armamenti, tutte le altre versioni sono ritratte sempre con due serbatoi sotto l’ala. Io ho l’impressione che ciò dipenda dal fatto che la versione -A fosse già in prima linea anteriormente all’offensiva del Tet. Fino ad allora la Navy aveva basato molti reparti a terra, a ridosso del fronte, dove l’autonomia non era un problema. Dopo quella fase della Guerra del Vietnam, invece, mentre entravano in servizio le versioni successive, i velivoli più costosi furono tenuti al sicuro sulle portaerei, lontani dalla prima linea, e si dovette ricorrere ai serbatoi supplementari per dotare quelle macchine di maggiore autonomia.