Douglas A4D-1 (A-4A) Skyhawk
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Douglas Aircraft Company (Division of McDonnell Douglas Corporation), El Segundo and Long Beach, California
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1956
ESEMPLARE / SAMPLE
BuNo 142225, reparto VA-113, modex NH 306, 1956
RIFERIMENTO / REFERENCE
“Storia dell’Aviazione” vol. 9, Fabbri Editori, Italy 1973
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
serbatoi esterni da 150 galloni (2x)
RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
in volo
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#23 - 1969 primo assemblaggio - 2004 restauro
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
“A4D-1 Skyhawk”, Airfix bag # 102 (injected polystyrene) (1969)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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scultura |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (pure telescopici) |
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rilavorazione di parti originali |
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decal importate |
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scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (pure telescopici) |
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rilavorazione di parti originali |
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CAMBIAMENTO DI ESEMPLARE | |||
decal auto-prodotte |
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decal importate |
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superfici superiori e laterali |
| Humbrol 64 | ◍ | EB | ||||||||
fregi blu | blu Mo-lak 15M | ◍ | ||||||||||
area antiabbagliamento |
| Humbrol 27 | ◍ | |||||||||
superfici inferiori |
| Humbrol 22 | ◍ | |||||||||
prese d'aria motore |
| Humbrol 22 | ◍ | |||||||||
abitacolo |
| Humbrol 64 | ◍ | |||||||||
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
striscie di decal trasparente pre-smaltata a spruzzo / stripes of transparent decal sheet pre-sprayed with enamels |
LA SCATOLA / THE KIT | |||||||||||
materiale |
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finitura |
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dimensioni |
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giunzioni (1) |
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dettagli |
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decals |
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DIFETTI |
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●●● | Una tipica scatola economica degli anni '60 con pochissimi dettagli, un quasi-giocattolo; non l’ho cestinato solo per affetto verso uno dei miei primi kit e per riguardo alla Airfix che comunque ha dato tanto ai giovani della mia generazione | ||||||||||
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
Feci questo modellino nel 1969, quando avevo dodici anni; montato un'ora dopo essere uscito dal negozio. Allora già conoscevo lo Skyhawk, grazie alle mie letture, e mi piaceva perché non aveva prese d'aria sul muso e perché aveva ala e piano orizzontale perfettamente simili in pianta. é sempre stato uno dei miei preferiti. | ||
Questo modellino giaceva distrutto in uno scatolone insieme a decine di suoi compagni che io avevo costruito quando ero alle scuole medie; invece di gettarlo, ho cercato di salvarlo per dargli posto nella mia vetrinetta, si poteva fare di più? Forse. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Lo Skyhawk fu uno dei velivoli più utilizzati dalla Marina degli Stati Uniti dopo i grandi numeri della Seconda Guerra Mondiale: più di duemila esemplari arrivarono ad equipaggiare buoni trenta reparti nel corso di quaranta anni di carriera.
Le versioni da combattimento furono quasi tutte monoposto e solo per l’ultimissima, alla quale si affidò anche un compito di coordinamento, si aggiunse un operatore di sistemi.
Il progetto, affidato alla Douglas in California, partì nel 1950 e si sviluppò sulla scorta delle esperienze fatte in Corea, dove si capì quanto fosse necessario recuperare in agilità e rapida disponibilità del velivolo. L’introduzione del motore a getto stava portando a velivoli sempre più grossi, pesanti e di esercizio complesso.
Nel ’56 entrarono in servizio le prime due versioni, la seconda un po’ più potente, e nel ’59 fu introdotta la versione -3 (ovvero C) che per prima ebbe limitate capacità ognitempo, la produzione, nel 1961, aveva raggiunto circa 1200 esemplari.
In quell’anno fu introdotta la versione –E, più potente ed efficiente, che permise una autonomia maggiorata di più del 25% ed una capacità di carico migliorata di più del 60%, cioè di quasi 3,8 tonnellate; essa fu prodotta fino al ’66 con altri 500 esemplari.
L’ultima versione operativa per la Marina fu la –F, oramai McDonnell Douglas, che fu prodotta in quasi 150 esemplari fino al ’69, essa era ancora più potente ed era caratterizzata dalla gobba sul dorso della fusoliera nella quale trovavano posto numerose apparecchiature avioniche.
L’ultima versione prodotta fu la –M, esclusivamente per i Marines, che ebbe ulteriori potenziamenti e miglioramenti rispetto alla –F, tra cui l’uso di un più moderno sediolino eiettabile che impose l’adozione di un tettuccio più grande, insieme al parabrezza. Si erano ormai superate le 5 tonnellate di spinta e le 11 di peso massimo. Gli ultimi esemplari sono rimasti in servizio di prima linea fino alla fine degli anni ’80, per passare poi ai reparti della Riserva.
Le versioni biposto furono essenzialmente due: la TA-4F del 1966, prodotta in circa 250 esemplari e la TA-4J , più potente, introdotta nel 1969, della quale quasi 300 velivoli furono usati fino a quando, nella metà degli anni ’90 furono sostituiti dai T-45. Molti TA-4F furono convertiti allo standard –J, ed alcuni divennero EA-4F , versione usata come “aggressor” nell’addestramento. Poco più di venti TA-4F furono infine convertiti in OA-4M ed usati per il coordinamento tattico.
Questo modello di A4D-1 rappresenta un tipico esemplare degli ultimi anni ’50, che non ebbe impiego bellico; esso era un prodotto Douglas, come testimoniato dalla D al terzo posto della “type designation” ed ha ancora la designazione pre-1962.
LO CHIAMAVANO SCOOTER
Il successo dello Skyhawk fu il frutto di tre elementi principali:
- progettazione e costruzione semplice ed economica, robusta e di facile manutenzione;
- ottimo rapporto spinta/peso, che si mantenne sempre intorno al 50%, man mano che le versioni si appesantivano per l’installazione di apparecchiature avioniche e per gli incrementi di armamento;
- ottima aerodinamica (di scuola tedesca) che ne faceva un velivolo manovriero e docile, il carico alare era di appena 300 kg/m2 all’inizio, e solo nelle ultime versioni raggiunse i 500, numeri assolutamente tranquilli per un aereo da guerra.
Esso fu un ottimo aereo da attacco e fu usato moltissimo nel ruolo di appoggio tattico ravvicinato alle truppe di terra, ma anche per missioni di bombardamento mirato all’interno delle linee nemiche; questo fu permesso dalla sua agilità nel volo a bassa quota e dalla sua non trascurabile capacità di carico, a queste si aggiunsero col tempo una buona autonomia ed una discreta capacità avionica.
La semplicità della struttura era testimoniata da due elementi evidentissimi:
- l’ala senza meccanismi di ripiegamento, che faceva risparmiare peso e complicazioni strutturali;
- il timone che, a partire dalla versione A4D-2 (A-4B dal 1962 in poi), era costituito da una piastra piuttosto sottile con le nervature di rinforzo esterne, semplicissima da costruire e praticamente senza manutenzione.
L’A-4 mi piace, forse perché è così compatto e agile, mi piacerebbe pilotarlo, se non addirittura possederne uno.