Grumman F7F-3 Tigercat
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, LI, NY
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1944
ESEMPLARE / SAMPLE
Bu no 80524, modex G-142, NAS Livermore, 1946
RIFERIMENTO / REFERENCE
“F7F Tigercat”, by W.E. Scarborough, In Action series #79, Squadron/Signal Publications, USA, 1986
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
serbatoio ventrale
RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra, scaletta di accesso estratta
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#63 - 2018
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
“Tigercat F7F-3”, Monogram #6813 (1978)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (pure telescopici) |
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rilavorazione di parti originali |
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taglio e riassemblaggio di parti originali |
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parti importate |
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CAMBIAMENTO DI ESEMPLARE | |||
fili (piegati o meno) |
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decal auto-prodotte |
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parti importate |
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decal importate |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
getti in resina |
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scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (pure telescopici) |
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rilavorazione di parti originali |
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tutte le superfici esterne |
| Testors 1717 | ◍ | ES | ||||||||
carrelli e vani |
| Italeri 4736 AP | ◍ | AS | ||||||||
vano motore |
| Italeri 4736 AP | ◍ | AS | ||||||||
motore | grigio Tamiya XF-20 | ◍ | AB | |||||||||
abitacolo |
| Italeri 4736 AP | ◍ | AS | ||||||||
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
smalti a spruzzo sul pezzo trasparente mascherato / enamel sprayed on masked transparent part |
LA SCATOLA / THE KIT | |||||||||||
materiale |
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finitura |
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dimensioni |
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giunzioni (1) |
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dettagli |
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decals |
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DIFETTI |
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●●● | Il modellino nel suo complesso è bello e ben rifinito, peccato che sia troppo basico nei dettagli | ||||||||||
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
Il Tigercat è un altro di quegli aerei che mi piacciono perché in fondo è un po’ strano, con la sua strettissima fusoliera (forse più stretta anche di quelle di tanti caccia coi motori in linea) e le sue goffe gondole motori, però solo a guardarlo dà l’idea della potenza. Esso è anche uno di quegli aerei ai quali, se fossi rimasto fedele alla mia idea originaria di realizzare solo velivoli marcati US Navy, avrei dovuto rinunciare perché fu adottato solo dai Marines; successe che, per non perdermelo, allargai il mio campo di interesse. | ||
◍ | Sapevo dalla posizione dei carrelli principali che ci sarebbero stati notevoli problemi di centraggio che avrebbero richiesto una cospicua zavorra. Per esperienza sapevo anche che i carrelli di plastica, anche se robusti, col tempo si deformano sotto il peso eccessivo (fenomeno chiamato creep) e per questo li ho ricostruiti con le gambe di forza metalliche direttamente infisse nell’ala, mascherate dalle gondole; ottimo lavoro. Un buon lavoro è stato anche quello delle decalcomanie, in parte prodotte da me, in parte assemblate da fogli generici. | |
◍ | Con tutto il lavoro fatto, alla fine il modello risulta un po’ “banale”; avrei potuto farne la versione biposto per la guida bersagli, col tettuccio del secondo posto sopraelevato tipo Bearcat, ma, avendone prodotto uno solo, ho preferito farlo standard, tanto dei biposto da caccia notturna ce ne sono in giro già tanti. | |
◍ | Nonostante tutta la zavorra, nel muso e appena dietro ai motori (il modello alla fine pesa 86 grammi, non poco), il modellino mi si è seduto sulla coda; questo poteva succedere anche nella realtà magari con un po’ di vento sull’aeroporto, ma come essere creduto dagli osservatori non esperti? Ho aggirato il problema aggiungendo una “cima” che “per caso” è stata dimenticata appesa ai gradini d’accesso; è sottilissima ed in rame e riesce a dare quell’esile appoggio di cui ancora c’era bisogno. | |
Il velivolo mi piace moltissimo, e così anche il modellino. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Il bisogno di un caccia a lunga autonomia, ma anche di un velivolo da attacco ben potente, era sentito da entrambe le componenti aeronautiche degli Stati Uniti negli anni della Seconda Guerra Mondiale.
Tale esigenza portò a due progetti: il Lockheed P-38 Lightning per l’Army, e il Grumman XF5F per la Navy. Il primo dei due arrivò alla produzione e, con circa 3000 cavalli disponibili, fu un portento per l’epoca; il secondo, invece, non ebbe successo e fornì, però, un’utile base di partenza per il più grande F7F.
Un po’ perché arrivò in un secondo momento, un po’ perché nel frattempo alla Navy era stato assegnato tutto il fronte del Pacifico orientale, dove i problemi di autonomia erano ben più stringenti, il Tigercat partì direttamente con due motoroni stellari da 2100 cavalli l’uno, che gli avrebbero permesso di scortare anche i B-29 che avrebbero dovuto raggiungere il lontano Giappone, che nel frattempo erano già “in cantiere”.
Il carico di combustibile poteva essere imponente e superare le due tonnellate, ma anche i carichi bellici erano notevoli con un peso della stessa entità. Due bombe da 500 Kg, otto razzi da 5 pollici, un siluro in mezzeria, più quattro cannoncini da 20 mm nell’ala e quattro mitragliatrici da 12.7 in fusoliera.
L’F7F fu il primo caccia bimotore ed il primo velivolo a carrello triciclo anteriore della U.S. Navy; pur essendo designato come caccia, esso era in realtà molto valido anche per l’appoggio tattico e come aerosilurante, un antesignano dei velivoli della classe A, come il Douglas Skyraider o il Martin Mauler che sarebbero arrivati in seguito.
Sebbene le necessità belliche dei Marines, che stavano lentamente e costosamente percorrendo il difficile cammino verso il Giappone, dessero fretta al programma, con 500 esemplari già ordinati nel 1943, lo sviluppo fu rallentato dal cambiamento di alcuni requisiti di progetto ed il velivolo non arrivò in tempo per l’uso operativo nella Seconda Guerra Mondiale. L’ordine originario fu fermato poco prima che 300 esemplari fossero prodotti, nelle versioni F7F-1 monoposto, F7F-2N biposto da caccia notturna ed F7F-3 con motori più efficienti.
La produzione fu ripresa in seguito, con poco più di una settantina di F7F-3N ed F4F-4N, caccia notturni biposto con il muso allungato per ospitare un radar più prestante, costruiti nel 1946; l’ultima versione fu l’unica ad avere il gancio d’arresto, cioè fu l’unica a poter essere effettivamente imbarcata.
Gli F7F-3N dello squadrone dei Marines VMF(N)-513 furono usati come caccia notturni nelle prime fasi della Guerra di Corea, in missione abbatterono due velivoli Polikarpov Po-2; questo fu l’unico impiego bellico del Tigercat che continuò a servire come guida bersagli fin nella prima metà degli anni ’50.
Non fu un velivolo che ebbe una grande posizione nella storia dell’aviazione, tuttavia era un’ottima macchina ed anche molto bella, uno dei canti del cigno degli aerei da combattimento ad elica.
L’esemplare rappresentato, basato nella N.A.S. Livermore nel 1946, presenta dei dettagli che fanno credere che fosse inquadrato in qualche progetto speciale: l’antenna del radiogoniometro, non sempre presente sui Tigercat, piazzata stranamente sul portello del carrello anteriore, come se non ci fosse posto sul dorso della fusoliera; ancora, la doppia antenna a filo stesa tra due alberini sempre a prua e sul ventre.
Il velivolo, inoltre ha un’identità non standard, composta di una lettera ed un numero.
NON BELLO QUANTO IL MOSQUITO MA... ➥
Quattro elementi colpiscono subito l’attenzione quando si guarda il Tigercat:
- la sottigliezza della fusoliera, spinta al massimo, quel tanto che basta per contenere il posto di pilotaggio; non credo che al mondo esistano fusoliere con una sezione così stretta, solo gli alianti, che mi risulti; è chiaro che alla Grumman cercarono di ridurre al minimo la resistenza di scia della fusoliera visto che le nacelle erano proprio grandi;
- le gondole motori, appunto, grandissime al confronto con la fusoliera, capaci di ospitare i Pratt & Whitney R-2800 a doppia stella da 18 cilindri e quasi 46 litri di cilindrata, due bestie da 2100 cavalli ciascuna;
- la forma in pianta delle velature, disegnate a colpi d’accetta, tipiche dell’azienda di Bethpage; riconoscibile sia sul Wildcat che sull’Hellcat, un po’ più elaborata solo in seguito, sul Bearcat;
- l’instabilità a terra rispetto alla posizione del baricentro; l’idea del carrello triciclo anteriore era innovativa, per un aereo pilotato, ma evidentemente l’esperienza ancora poca; lo studio del posizionamento di tutte le principali masse (combustibile, armamento, posto di pilotaggio, avionica) fu così accurato che bastava poco a far “sedere” l’aereo sulla coda, come dimostrano tante foto; in vista di voli molto lunghi, i progettisti avevano scelto di piazzare i serbatoi in corrispondenza del baricentro (e dei carrelli principali) in modo che non fosse necessario cambiare il trim degli equilibratori mentre il carburante si consumava durante la missione; questo comportava che in riposo a terra, quando la fusoliera aveva una posizione cabrata, se la benzina era poca, defluiva verso le pareti posteriori dei serbatoi, portando il baricentro piuttosto dietro, poi un colpetto di vento ed il gioco era fatto.