Grumman F9F-2 Panther
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, LI, NY
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1949
ESEMPLARE / SAMPLE
Bu No 123534, reparto VF-123, modex D 307, USS Philippine Sea CV 47, 1953
RIFERIMENTO / REFERENCE
come da scatola
"F9F Cougar", Series "In Action" # 51, Squadron/Signal Publications 1982
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
razzi 5” HVAR, 6x sotto le ali
RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra, armato, chiuso
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#61 - 2017
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
“F9F-2 Panther”, injection moulded, Hasegawa JS 138 (1980)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
scultura |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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rilavorazione di parti originali |
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taglio e riassemblaggio di parti originali |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (pure telescopici) |
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rilavorazione di parti originali |
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parti importate |
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tutte le superfici esterne |
| Humbrol 181 | ◍ | ES | ||||||||
carrelli e vani |
| Italeri 4736AP | ◍ | AS | ||||||||
prese d'aria motore |
| Humbrol 53 | ◍ | ES | ||||||||
abitacolo |
| Mr Kit US-12 | ◍ | AS | ||||||||
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
acrilici a pennello / brushed acrylics + smalti a spruzzo sul pezzo trasparente mascherato / enamels sprayed on masked transparent part |
LA SCATOLA / THE KIT | |||||||||||
materiale |
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finitura |
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dimensioni |
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giunzioni (1) |
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dettagli |
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decals |
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DIFETTI |
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●●● | Qualche erroretto c'è, come si vede, ma non mi sento di biasimare chi, all'epoca, decise di commercializzare un soggetto piuttosto raro a prezzi tutto sommato bassi | ||||||||||
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
I caccia a reazione degli anni ‘50 mi piacciono molto per le loro linee aerodinamiche che, con la loro armoniosità, stemperano l’aspetto aggressivo degli aerei da combattimento. Mi piace vedere linee avviate accoppiate a dettagli di vecchia generazione; per esempio i tettucci: ricordano molto quelli dei Mustang o dei Thunderbolt. Inoltre mi piace molto il periodo “blu mare” lucido, tra le colorazioni della Navy, accoppiato con le scritte bianche. | ||
◍ | Tre aspetti mi piacciono di questo modellino: la colorazione in generale; la guarnizione del trasparente del tettuccio, fatta a mano libera di colore alluminio; i cannoncini in tubicino d’acciaio. | |
◍ | Ho dedicato troppa poca attenzione ai carrelli. | |
Una realizzazione non molto impegnativa per un modellino che comunque fa una discreta figura. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Come forse tutti i primi progetti di aerei da caccia a reazione degli USA, anche il Panther ebbe un parto difficile. Quando partì il programma, nel 1945, addirittura si parlava di un velivolo quadrimotore perché i propulsori disponibili non raggiungevano i 700 Kg di spinta. Fortunatamente questa soluzione fu abbandonata e quando la seconda versione, F9F-2, prese corpo, fu basata sul motore Rolls-Royce Nene da quasi 2300 Kg. Fu tentata anche l’installazione di un motore Allison da quasi 2100 Kg, col quale fu equipaggiata la versione -3, ma in seguito, a causa delle scarse prestazioni, tutti i velivoli furono convertiti allo standard -2 e riequipaggiati col Nene. Nel complesso, a partire dal 1949 furono costruiti circa 620 F9F-2.
Ci si ritentò, con i motori Allison, nella versione da 3150 Kg di spinta montata sull’F9F-4, ma ci furono tali problemi di affidabilità che anche in questo caso i velivoli furono convertiti, questa volta allo standard -5.
L’F9F-5 entrò in produzione nel 1950 e fu prodotto anch’esso in quasi 620 esemplari, il motore era un Pratt & Whitney J48 da quasi 2850 Kg di spinta.
Con una velocità massima di 930 Km/h, quattro cannoncini da 20 mm in caccia e la possibilità di imbarcare una tonnellata di bombe o sei razzi, il velivolo non era male. Ben 24 reparti ne furono dotati ai tempi della Guerra di Corea ed alcuni si segnalarono per combattimenti particolari: i primi abbattimenti di aerei a elica da parte di un jet, il primo abbattimento di un jet (MiG 15) da parte di un altro jet, mentre un certo mistero avvolge l’abbattimento di ben 4 MiG 15 russi da parte di un solo Panther, in un combattimento in cui pare che nessuno avrebbe dovuto essere presente lì ufficialmente, nè gli Americani che le diedero, né i Russi che le presero.
Furono costruiti anche una quarantina di F9F-5P da ricognizione, con il muso allungato per ospitare le macchine fotografiche.
Quando entrò in linea la versione -6 Cougar con l’ala a freccia, i residui Panther furono convertiti in bersagli volanti (F9F-5D) e controllori di bersagli (F9F-5KD) i pochissimi dei quali ancora in volo nel 1962 furono ridesignati DF-9E.
UN BELL'AEREO DI TRANSIZIONE
I caccia a reazione della prima generazione (subsonici) sono un soggetto interessante, per me, perché dimostrano da soli di essere dei velivoli di transizione.
Le loro linee aerodinamiche sono morbide e poco aggressive, ed il loro volo, almeno dai filmati disponibili, appare maestoso ed elegante.
Quegli aerei, però, dimostrano una certa insufficienza di potenza, che era più sfruttata per la velocità che per le capacità di carico (ricordiamo che la potenza si può interpretare fisicamente come prodotto tra velocità e forza necessaria per mantenerla, quindi i due termini risultano essere alquanto antitetici).
Era vero che l’F9F (930 Km/h max) era di 250 Km/h più veloce dell’F8F, giusto per paragonare due prodotti della stessa casa, ma non possiamo non notare che le capacità di carico esterno erano più o meno le stesse. I tempi del Phantom II erano ancora di là da venire.
Il Panther, il Phantom I ed il Banshee a stento raggiunsero gli anni ’60, e coprirono al massimo una quindicina d’anni di storia. Furono aerei di transizione, come dicevo, in attesa che la progettazione e l’uso dei motori a reazione raggiungesse la maturità.
Il Panther nacque con ala dritta, quasi per introdurre le innovazioni ad un passo per volta, prima il motore a getto e poi l’ala a freccia.
I serbatoi all’estremità dell’ala, oltre a scaricare l’incastro alla fusoliera, cercavano di diminuire la resistenza indotta; più tardi, con l’esperienza, si giunse alla conclusione che né per l’uno, né per l’altro effetto, valesse la pena di aumentare l'inerzia al rollio, che penalizzava la manovrabilità.
La posizione delle prese d’aria all’incastro delle semiali consentì di dare alla fusoliera una forma pulita e filante, anche se comunque un po’ grossa in sezione, a causa del motore a compressore centrifugo, facendo di queste macchine aerei abbastanza belli.