Curtiss SBC-4 Helldiver
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Curtiss-Wright Corporation, Curtiss Aeroplane Division, Buffalo NY
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1937
ESEMPLARE / SAMPLE
BuNo 1287, modex “1-W-2”, Marine Wing 1, Oakland California, 1941
RIFERIMENTO / REFERENCE
"SBC Helldiver", by T. E. Doll, In Action series #151, Squadron/Signal Publications, USA, 1995
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
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RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra, abitacolo chiuso
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#75 - 2022
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
“SBC-4 Helldiver”, Matchbox PK-35, two color injected
polystyrene (1982)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
formatura a freddo di laminati metallici |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (anche telescopici) |
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rilavorazione di parti originali |
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CAMBIAMENTO DI ESEMPLARE | |||
decal auto-prodotte |
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decal importate |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
scultura |
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sagomatura di laminati |
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fili (piegati o meno) |
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parti in carta |
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rilavorazione di parti originali |
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parti importate |
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COLORAZIONE
?-
tutte le superfici esterne
- grey ANA 602 > White Ensign ACUS 05 (ES) _◍_
carrelli e vani
- green ANA 611 > LifeColor UA 004 (AS) _◍_
vano motore
- green ANA 611 > LifeColor UA 004 (AS) _◍_
abitacolo
- green ANA 611 > LifeColor UA 004 (AS) _◍_
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
strisce di decal trasparente pre-smaltata a spruzzo / stripes of transparent decal sheet pre-sprayed with enamel |
LA SCATOLA / THE KIT
materiale
- buono, ben lavorabile
finitura
- separazioni tra gli stampi ben evidenti: necessario rifinire molte parti
dimensioni
- corrette
giunzioni (1)
- nella media, non male per un modellino così piccolo, ma comunque necessario stucco
dettagli
- sufficienti
decals
- robuste ed adattabili
DIFETTI
- non tutti i punti di assemblaggio erano ben definiti
- l’ala inferiore si presentava con un diedro troppo piccolo
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Una scatola economica della quale non ci si puo' troppo lamentare.
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
L’SBC Helldiver non è un aereo famosissimo, pur con i suoi quasi 260 esemplari prodotti. Per me è un velivolo da non trascurare per la completezza di una collezione sulla storia della US Naval Aviation; non bellissimo, a dire la verità, ma comunque interessante. Quando lo comprai, nel 1982, era l’unico che io riuscissi a vedere nei negozi. | ||
◍ | Tre elementi mi piacciono in questa realizzazione: la modifica dei flap estesi, la dettagliatura dei carrelli e le controventature. | |
◍ | Mancano degli elementini di congiunzione tra le controventature binate: ho pensato che la colla necessaria sarebbe venuta più ingombrante di essi stessi. | |
◍ | Gli elementi della struttura del tettuccio avrebbero potuto essere più stretti, con la tecnica che uso io sono praticamente al minimo tecnologico. | |
Insomma, per un modellino così basico è venuto un bel lavoretto. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Lo SBC Helldiver (il secondo aereo Curtiss a portare questo nome) fu un aereo di transizione, esso fu l’ultimo biplano Curtiss ed anche l’ultimo utilizzato dalla US Navy.
Il progetto cambiò designazione due volte, a causa delle difficoltà di sviluppo; si era in un’epoca di veloci progressi e sia le conoscenze che i requisiti di approvvigionamento potevano cambiare nel corso dello svolgimento di uno stesso processo di progettazione.
Lo SBC all’inizio fu progettato e costruito come caccia monoplano con ala a parasole, designato XF12C, biposto con 625 cavalli di potenza installata; aveva il carrello retrattile in fusoliera e l’ala dotata di ipersostentatori sul bordo d’entrata, detti slat. Nel frattempo si era aggiunto il requisito di capacità di bombardamento a tuffo e proprio la configurazione dell’ala dovette essere rivista; si ritornò quindi alla configurazione biplana e anche la fusoliera dovette essere rivista; la designazione era cambiata due volte, prima XS4C (puro scout) e finalmente XSBC-1.
La propulsione si dimostrava comunque insufficiente e si provarono varie soluzioni fino al motore Wright R-1535-82 da 700 cavalli che equipaggiò la prima versione operativa, la SBC-3 del 1937, prodotta ed impiegata in poco più di 80 esemplari.
La missione di bombardamento richiedeva comunque maggiore potenza e finalmente si installò il motore Wright R-1820-34 da 950 cavalli; la versione fu la definitiva -4 del 1939, la cui produzione arrivò a poco meno di 180.
Quando gli Stati Uniti entrarono in guerra contro il Giappone, alla fine del 1941, la US Navy stava già sostituendo i suoi velivoli in prima linea, perché erano considerati obsoleti, con i Douglas SBD Dauntless; i Marines, invece, continuarono ad utilizzare in battaglia i loro SBC-4 per un altro anno abbondante ottenendo anche qualche successo nei combattimenti aria-aria, nel teatro delle isole Samoa.
Questi aerei, che comunque si dimostrarono infaticabili, rimasero nei servizi di addestramento fino al 1944.
L’esemplare rappresentato è della versione -4, usata particolarmente dai Marines nello squadron VMO-151 (poi ridesignato VMSB-151); esso, però, appartiene direttamente alla struttura di comando, il Marine Air Wing 1, che lo utilizzava disarmato per il collegamento; esso, in seguito, fu passato alla Navy che lo impiegò fino al 1942.
UN ULTIMO TENTATIVO DI RECUPERO
Vari elementi saltano agli occhi nell’osservare lo SBC.
Innanzitutto la posizione arretrata dell’operatore/mitragliere: così lontana dal baricentro e spesso rivolta all’indietro, essa richiedeva uno stomaco di ferro; io sarei stato male già alla prima cabrata del pilota. Essa era il risultato della estesa riprogettazione della fusoliera quando si decise di adottare la formula biplana.
Poi è la forma del muso ad attrarre l’attenzione, dal suo estendersi verso il basso si capisce che tutta la fusoliera anteriore è stata adattata tardivamente ad un motore ben più grande di quello considerato nel progetto iniziale.
Un terzo elemento è la posizione arretrata dell’ala inferiore, evidentemente imposta dalla presenza del carrello retrattile in fusoliera; si capisce benissimo che la sua installazione è stata una soluzione di ripiego nel tentativo di mantenere in vita il programma.
C’è un ultimo punto: le ali; a guardarle in pianta con attenzione si scopre che si tratta delle ali dei caccia F11C / BF2C, allungate di circa un metro; anche in questo caso deve essersi trattato di un recupero all’ultimo minuto per abbassare i costi dell’ulteriore lavoro di sviluppo richiesto dalla necessità di migliorare il progetto.
lo direi che, pur nelle difficoltà derivanti dall’avere requisiti variabili nel tempo, nel settore progettazione della Curtiss, in quel periodo, ci fosse qualche punto debole; è vero che le necessità delle forze armate committenti potevano cambiare nel corso dello svolgimento di uno stesso processo di progettazione, però la famosa casa americana, pur avendo dato importanti contributi alla storia dell’aviazione, stentava a proporre soluzioni allo stato dell’arte; in seguito, infatti, un altro programma ebbe le stesse difficoltà (lo SO3C Seamew) ed un altro addirittura mancò l’obbiettivo dopo la lunga tradizione nel settore dei caccia (lo XF14C, che perse la gara rispetto alla Grumman, penalizzato dall’aver adottato motori non ancora maturi).