Grumman C-1A (TF-1) Trader
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, NY
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1969
ESEMPLARE / SAMPLE
Bu No 136769, in carico alla portaerei USS Kittyhawk (CVA-63), modex 000
RIFERIMENTO / REFERENCE
"S2F Tracker", by J. Sullivan, In Action Series #100, Squadron/Signal Publications, USA 1990
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
-
RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra, portello pax aperto, ali piegate
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#68 - 2020
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
"Grumman S2F-1 (S-2A) Tracker", Hasegawa #JS-102 injected plastic (1982)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
fili (piegati o meno) |
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rilavorazione di parti originali |
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decal importate |
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CAMBIAMENTO DI TIPO | |||
scultura |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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rilavorazione di parti originali |
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taglio e riassemblaggio di parti originali |
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decal auto-prodotte |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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parti in carta |
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rilavorazione di parti originali |
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COLORAZIONE
?-
superfici superiori e laterali
- grey FS 36440 > White Ensign ACUS 1 (ES) _◍_
ala, centine di chiusura
- zinc chromate FS 33481 > Humbrol 81 (AB) _◍_
superfici inferiori
- white FS 17925 > Humbrol 22 (ES) _◍_
carrelli e vani
- white FS 17925 > Humbrol 22 (AB, ES) _◍_
motori
grigio Humbrol 125 (AB) _◍_
& alluminio Italeri 4677 AP (AB) _◍_
& nero Humbrol 33 (AB) _◍_
cabina piloti
- grey FS 26231
- black FS 27038 > Humbrol 5085 (AB) _◍_
imbottiture
- orange FS 22197 > Vallejo 70733 (AB) _◍_
- green (*) > Vallejo 892 (AB) _◍_
area passeggeri, pavimento
- grey FS 36231 > Humbrol 140 (AB) _◍_
area pax, rivestimento interno
- white FS 17875 (*) > Humbrol 22 (AB) _◍_
area pax, rivestimento sediolini
- grey (*) > Humbrol 40 + matto (AB) _◍_
area pax, struttura sediolini
- black (*) > Humbrol 5085 (AB) _◍_
(*) colori non standard
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
smalti a spruzzo sul pezzo trasparente mascherato / enamel sprayed on masked transparent part |
LA SCATOLA / THE KIT
Questa scatola è la stessa usata per lo S-2G Tacker e rimando a quel modellino per i commenti su di essa, tuttavia vorrei aggiungere qualcosa.
finitura
- buona tranne l’eccessiva evidenza delle tracce degli eiettori di manifattura sui lati interni
giunzioni (1)
- praticamente tutte le giunzioni hanno richiesto apporto di riempitivi e rilavorazioni
DIFETTI
- anche in questa scatola le parti alari si presentavano svergolate: è stato necessario usare strutture di rettifica per assemblarle
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
Mi ha sempre dato sfizio il fatto che da un aereo anti-sommergibile (il Tracker) siano stati ricavati un aereo da trasporto ed uno da sorveglianza radar, i nomi scelti avevano un che di arguto (rispettivamente Trader e Tracer, come tre gemelli); il fatto che a me piaccia raccontare, nella mia storia, anche di quei piloti e di quel personale che lavorano in ruoli che la fantasia popolare definisce secondari, ha fatto il resto; l’idea di dover operare una conversione mi ha dato un supplemento di spinta (nel 1982, quando comprai la scatola, non se ne parlava prorio di commercializzare in C-1A come ora fa la RVHP). | ||
◍ | Tutto il lavoro di conversione ed arricchimento, con gli interni passeggeri parzialmente in vista e la piegatura delle semiali, mi sembra ben fatto. | |
◍ | Non riesco ancora a capire come evitare che i trasparenti attirino elettrostaticamente dall’interno tutti i residui di lavorazione che risultano ben visibili attaccati ai vetri. | |
◍ | La Star Spangled Banner sulla deriva (Microscale) è troppo grande, avrei dovuto riprodurne una io. | |
So che esiste chi avrebbe fatto meglio di me, naturalmente, ma questo modellino qui mi piace proprio. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
L’S2F (poi S-2) Tracker della Grumman si era dimostrato un ottimo velivolo nell’uso imbarcato, nonostanti le sue dimensioni che per l’epoca (anni ’50) erano proprio grandi, era sicuramente più corto dell’A3D Skywarrior, suo coetaneo, che era un gigante, ma l’apertura alare era circa uguale.
Nacque allora l’dea di derivarne una versione da trasporto specifico per le portaerei (il cosiddetto COD, Carrier On-board Delivery); nel 1955 si vide il TF-1 Trader (la designazione di tipo era anomala, perché la T non designava Transport, né nella US Navy, né nella USAF) che poi fu ridesignato C-1A nel 1962.
Tutti gli equipaggiamenti tipici della lotta anti-naviglio furono tolti con un notevole guadagno in carico utile disponibile, ma la fusoliera risultava un po’ troppo bassa per essere comodamente abitata; si dovette allora renderla più profonda, e per non rivedere il progetto dell’area di interfaccia con l’ala, si decise di abbassarne il ventre.
Il profilo divenne panciuto, con una caratteristica linea curva che differenziava a colpo d’occhio il Trader dal Tracker. I suoi 3050 hp complessivi gli permettevano di trasportare senza sforzo fino a nove passeggeri o non meno di tre tonnellate di carico utile.
Negli anni che intercorsero tra il 1955 ed il 1980, lavorò come un vero mulo e qualcosa ne sapeva tutto il personale imbarcato impiegato nel SEA, che aspettava con ansia la posta da casa.
Quando gli ultimi esemplari operativi finirono a Davis-Monthan o nei musei, ultimo dei tre “cugini” (con l’E-1B Tracer), ci si accorse che era uscito dal servizio l’ultimo velivolo con motore a scoppio della US Navy; aveva anch’esso svolto egregiamente il proprio servizio, d’altro canto era il prodotto di un’azienda, la Grumman, che non aveva mai deluso.
CHISSA' SE ERA COMODO VOLARE SUL TRADER
La sorpresa nel documentarmi per costruirlo, l’ho avuta scoprendo che i passeggeri volavano rivolti all’indietro, cosa che avrebbe precluso a me ogni possibilità di sopravvivenza; la motivazione era logica: l’accelerazione più violenta che subivano i passeggeri era l’aggancio al cavo d’arresto nella fase di recupero sul ponte; tale accelerazione (fino a 3G) era verso avanti ed allora era meglio che il passeggero, in quella fase, fosse ben poggiato allo schienale del seggiolino.