McDonnell Douglas F/A-18 Hornet ¤
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
McDonnell Aircraft Company, Division of McDonnell Douglas Corp., St Louis, MO, USA
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1980
UN PO' DI STORIA
Quando, nel 1974, la U.S.Naval Aviation emise un bando per un nuovo aereo da combattimento leggero, il Congresso, sull’ondata del rifiuto dell’opinione pubblica per le eccessive spese militari, non volle autorizzare un progetto completamente nuovo. Poichè si era appena conclusa una gara dell'USAF per un caccia leggero con capacità multiruolo che era stata vinta dall'ottimo General Dynamics F-16 (aereo di grande successo, in servizio ancora oggi in migliaia di esemplari), fu prescritto di utilizzare lo stesso bando. Il parlamento non era formato da tecnici e non poteva sapere che la “navalizzazione” di un progetto terrestre avrebbe comunque richiesto una parziale riprogettazione. Un po’ per non sovraccaricare la General Dynamics, un po’ per non far fallire l’azienda perdente, la Northrop che aveva presentato l’YF-17, che comunque non era certamente da buttare, si favorì il suo riadattamento agli usi navali da parte della McDonnell Douglas, grazie al grande credito che questa azienda aveva già in quel campo. Già altre volte c'era stata integrazione (anche con contrasti interni) tra le due aziende vicine di casa in California, come per il Douglas Dauntless che era in realtà basato su un progetto originario Northrop. Il progetto fu autorizzato come F-18 il giorno del mio 18° compleanno, il 2 maggio 1975, e si pensò anche di svilupparne anche una variente da attacco, designata A-18; in seguito ci si accorse che le differenze sarebbero state veramente minime e si decise per una sola versione unificata avrebbe potuto coprire entrambe le missioni, nacque così l’F/A-18.
I finanziamenti per lo sviluppo arrivarono l’anno dopo, nel 1976, per un velivolo che avrebbe dovuto sostituire i McDonnell Douglas F-4 Phantom II e A-4 Skyhawk, ed il Vought A-7 Corsair II.
Sebbene i primi prototipi, monoposto e biposto, volavano già nel 1980, lo sviluppo della conversione richiese ancora un paio d’anni e i primi esemplari operativi arrivarono ai reparti non prima del 1983.
Furono prodotti, piuttosto rapidamente, i primi 410 esemplari, costituiti da F/A-18A monoposto e TF-18A biposto (da addestramento); questi ultimi furono poi ridesignati F/A-18B perché gli furono assegnati anche ruoli di prima linea.
Il progresso negli armamenti e nell’avionica fu molto rapido in quegli anni e già nel 1987, quando erano ancora da produrre circa 750 esemplari dell’ordine originale, si decise di passare alle versioni -C e -D, rispettivamente mono- e bi-posto, che erano state portate allo stato dell’arte.
Fu sviluppata anche una versione da ricognizione con gli apparati fotografici nel muso, al posto del cannoncino, ma ormai si era affermata l’idea che per le missioni speciali si sarebbero usati pod esterni specializzati e così avvenne in seguito sia per la ricognizione che per l’aerorifornimento.
La storia continua oggi con le versioni -E, -F e -G, più grandi di quelle originali, apparentemente una nuova conversione, ma in realtà una vera e propria riprogettazione camuffata per fini politici.
Ad oggi, nel 2019, I Super Hornet sono entrati in servizio di prima linea già da vent’anni, a sostituire i Grumman F-14, A-6 e EA-6B; i primi sono stati ritirati da molto tempo, i secondi sono invece rimasti in servizio fino a pochi mesi fa; nel frattempo sono rimasti in servizio solo pochi Hornet delle versioni -A, -C e -D che vengono affettuosamente definiti “vintage” e che sono anch'essi destinati al ritiro entro pochi mesi.
FIGLIO DEL RIDIMENSIONAMENTO
L'F/A-18 Hornet segnò l'inizio di una nuova epoca nell'Aviazione Navale Statunitense, quella caratterizzata da un certo ridimensionamento.
All'inizio degli anni '80, a causa della prolungata contrapposizione politica tra i due blocchi, le spese militari degli stati coinvolti erano arrivate a livelli insostenibili e tutti sentivano il bisogno di una loro riduzione. D'altro canto, basandosi sugli ultimi quaranta anni di storia, si pensava che la probabilità di una guerra tra giganti di elevato livello tecnologico fosse molto remota, mentre al contrario erano considerati molto probabili scontri di bassa intensità nei quali non era necessario l'uso di armamenti molto sofisticati e costosi. I governi e le forze armate, quindi, da un lato indirizzarono la ricerca industriale verso tipi di aerei meno costosi e dall'altro pensarono di rendere più snelle le loro organizzazioni militari, semplificando, tra l'altro, la composizione dei loro arsenali.
Tra la fine degli anni '60 e l'inizio dei '70 sulle portaerei americane era possibile vedere molti tipi diversi di velivolo; c'erano almeno due caccia diversi, l'F-4 Phantom e l'F-8 Crusader, che poi scomparve ma fu sostituito dall'F-14 Tomcat; gli aerei da attacco potevano essere addirittura quattro: il leggero A-4 Skyhawk, il pesante A-6 Intruder, il medio A-7 Corsair, e comunque si vedeva ancora il grande A-3 Skywarrior, anche se ormai con altri ruoli. Poi c'erano gli aerei da trasporto, gli aerei da sorveglianza radar, gli elicotteri da trasporto e quelli per la lotta antisommergibili. Lo sforzo gestionale per tenere in efficienza tutta questa congerie di macchine volanti era enorme e costosissimo.
C'era stato un tentativo di standardizzazione degli aerei da caccia, con l'F-111, ma si era visto che Navy e USAF avevano esigenze e requisiti tecnici troppo diversi tra loro, ed il programma di unificazione si era fermato.
Così nacque l'Hornet che dimostrava comunque la sua modernità su tre aspetti:
- faceva uso di materiali e tecniche di costruzione avanzati, quindi era piuttosto leggero e più facile da manutenere;
- aveva armamenti ed avonica al passo coi tempi, che gli permettevano di essere multiruolo ed ognitempo;
- aveva motori turbofan potentissimi che gli davano un rapporto spinta/peso molto vantaggioso, compreso tra 0.65 e 0.86 .
L'Hornet era veramente multiruolo perché da un lato rinunciava ad essere un purosangue della caccia, come l'F-14, del quale era molto più lento, 1.8 Mach contro 2.3, dall'altro era sicuramente più manovrabile, come ormai veniva richiesto, perché il Tomcat aveva un rapporto spinta/peso compreso tra 0.57 e 0.60, mentre il Phantom si posizionava tra 0.64 e 0.69.
Fu un grande successo: quasi 1200 esemplari per la Navy ed i Marines ed altri 400 circa esportati, di cui moltissimi ancora in servizio; non è poco per un aereo di oggi. Col passar del tempo sui ponti delle grandi portaerei si incominciò a notare la differenza, per le missioni da caccia, infatti, si vedevano solo F/A-18 e con il ritiro del Grumman A-6 e dei sui derivati, si vedranno veramente solo Hornet; da un punto di vista meramente estetico, saranno per sempre più attraenti di un novellino che sta conquistando spazio: l'F-35.