North American FJ-1 Fury
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
North American Aviation, Inc, Inglewood, California
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1948
ESEMPLARE / SAMPLE
BuNo 120350, reparto VF-51, modex S 102, USS Boxer
RIFERIMENTO / REFERENCE
"FJ Fury", by Jim Mesko, Don Greer, Joe Sewell - In Action series # 103 - Squadron Signal Publications, Carrolton, TX 1990
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
serbatoi alle estremità alari
RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra, chiuso
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#43 - 2014
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
"North American FJ-1 Fury", SIGA Model SI 1, plastica iniettata + dettagli in ottone fotoinciso (2003)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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rilavorazione di parti originali |
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decal auto-prodotte |
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decal importate |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
scultura |
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formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (pure telescopici) |
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rilavorazione di parti originali |
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tutte le superfici esterne |
| Humbrol 181 | ◍ | ES | ||||||||
carrelli e vani |
| Mister Kit US-12 | ◍ | AB | ||||||||
prese d'aria motore |
| Humbrol 181 | ◍ | ES | ||||||||
abitacolo |
| Humbrol HD-5 | ◍ | EB | ||||||||
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
striscie di decal trasparente pre-smaltata a spruzzo / stripes of transparent decal sheet pre-sprayed with enamels |
LA SCATOLA / THE KIT | |||||||||||
materiale |
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finitura |
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dimensioni |
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giunzioni (1) |
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dettagli |
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decals |
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DIFETTI |
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●●● | lodevole iniziativa della Siga Models di commercializzare un soggetto “non comune”; buona anche l’iniziativa di fornire a corredo delle parti fotoincise per l’abitacolo; molti aspetti andrebbero comunque migliorati (vedi sopra) e la poca esperienza della casa (dimostrata dal numero di catalogo: 1) sicuramente rende essa scusabile e noialtri benevoli | ||||||||||
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
L’FJ Fury, tra l’altro progenitore dell’F-86 Sabre, fu un aereo di transizione e cambiò configurazione un paio di volte durante la sua vita operativa, passando addirittura dall’ala dritta del -1 a quella a freccia del -2 e seguenti; della variante -1 non ce ne furono un gran numero in servizio, una trentina in tutto, tuttavia esso non poteva mancare da una collezione storica, essendo stato il primo aereo a getto ad essere pienamente operativo su una portaerei. La sua forma era particolarmente tozza, a causa della fusoliera molto alta, ma ai miei occhi è comunque interessante, se non proprio bello. | ||
◍ | Ho saputo correggere un antipatico errore di forma a prua; anche le canne delle mitragliatrici fanno un bell’effetto. | |
◍ | Forse avrei dovuto correggere i pannelli incisi con delle linee più definite, avrei dovuto riempire quelle esistenti e reincidere, ho avuto paura di peggiorare la situazione. | |
Per questo modellino della SIGA bisogna essere esperti, perché le insidie sono parecchie, sono riuscito comunque a renderlo accettabile. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Il progetto del Fury partì all’inizio del 1945, con la Seconda Guerra Mondiale ancora in corso, ma solo tra il 1948 ed il 1949 l'FJ-1 fece egregiamente il suo lavoro di apripista, nel frattempo la US Air Force stava facendo sviluppare una sua derivazione con fusoliera più snella ed ala a freccia, era l’F-86 Sabre.
Quest’ultimo progetto si stava rivelando così promettente che anche la US Navy ne ordinò un derivato: l’FJ-2. Rispetto al Sabre -E aveva il carrello di prua leggermente allungato, la carreggiata un po’ allargata, l’armamento in caccia di 4 cannoncini da 20 mm, il gancio d’arresto, il gancio per la catapulta e le sezioni esterne delle semiali ripiegabili. I serbatoi ausiliari venivano montati su due piloni subalari invece che all’estremità. Con i motori GE di 2700 kg di spinta al banco, raggiungeva una velocità di circa 1090 km/h, il suo peso massimo aveva superato di poco gli 8500 Kg. Operò con i Marines in 200 esemplari, tra il 1952 ed il ’57.
Un’ulteriore evoluzione fu l’FJ-3, prodotto in più di 500 esemplari ed in servizio dal 1954 ai primi anni ’60 quando fu ridesignato F-1C. I principali cambiamenti consistevano nell’abolizione degli slat e nell’aumento del peso dovuto alla presenza più consistente di avionica. Questa versione fu la prima a poter essere equipaggiata, in due piloni aggiuntivi sotto l’ala, di missili aria-aria Sidewinder (AIM-9A). Il motore Wright raggiungeva i 3500 kg di spinta al banco.
L’ultima versione del Fury fu la -4. Si trattò di un progetto completamente rivisto sulle basi dell’esperienza in Corea. Progetto aerodinamico notevolmente migliorato, ala sensibilmente ingrandita e rastremata in pianta, armamento portato a 4 missili, peso massimo portato a quasi 11 tonnellate con un modesto incremento di tutte le prestazioni; nel ’62 fu redesignata F-1E.
Nel 1956 fu introdotta una sottoversione (-4B) ottimizzata per l’attacco al suolo (ruolo al quale la US Navy stava attribuendo sempre maggiore priorità). Essa aveva sei punti di attacco alare e poteva essere armata con 3000 kg di bombe o con missili aria-terra Bullpup (AGM-12B), nel sistema unificato fu ridesignata AF-1E. Più di 370 esemplari di queste due versioni furono prodotte fino al 1958 e rimasero in servizio per buona parte degli anni 60.
NUOVE STRADE
Quando si impostò il progetto del Fury, all’inizio del 1945, si sapeva che si stava parlando di un velivolo con funzioni prototipali, come stava avvenendo nello stesso perioodo per il Vought Pirate e per il McDonnell Phantom (primo), ma forse non si immaginava che si stava mettendo su il progenitore dei primi due importanti caccia a reazione: i cugini Sabre e Fury.
Fu scelta una configurazione con presa d’aria a prua, quasi rotonda, per non avere complicazioni nei flussi d’aria per la propulsione; analogamente fu scelta un’ala dritta per non introdurre nuove incognite sul comportamento delle ali a freccia, ed una architettura ad ala bassa attraversante che ricordava molto da vicino quella del Mustang, di gran successo.
La forma della fusoliera della prima serie, l’FJ-1, era abbastanza tozza, a causa del posizionamento dell’abitacolo al di sopra del motore che, tra condotto della presa d’aria, motore stesso e condotto di scarico, si estendeva per tutta la fusoliera; essa, comunque conteneva praticamente tutto: armamento e munizionamento, sebatoi, apparati.
La sua forma pulita gli dava comunque notevoli prestazioni, con una velocità massima di 880 Km/h; assicurata da un motore Allison che al banco dava poco più di 1800 Kg di spinta. Per capire di cosa si trattasse possiamo azzardare un calcolo basato su due ipotesi:
- per la velocità massima raggiunta in configurazione pulita, assumiamo un rapporto resistenza/portanza di 1/5.
- assumiamo inoltre un peso di 5,5 tonnellate, circa medio tra il peso a vuoto di 4 tonnellate ed uno a pieno carico di 7 tonnellate e dispari.
In queste ipotesi la spinta necessaria era quindi 5,5/5=1100 kg, cioè 10800 N, la velocità era di 240 m/s e quindi la potenza necessaria era circa di 2600 kW, cioè 3500 HP.
Facendo un confronto col Mustang, potenziato da un motore da 1700 HP, si capisce come i circa 1800 cavalli in più assicurassero quei 150 km/h di maggiore velocità.
Il confronto con il famoso P-51 si regge sulla parità di ruolo e di armamento, il Fury era armato anch’esso con sei mitragliatrici da mezzo pollice e rappresentò l’ultimo impiego americano di questo tipo d’arma su un velivolo da caccia.
Quello che colpisce nella forma di quest’aero è l’altezza della sua fusoliera, dovuto al fatto che, per semplicità costruttiva, l’abitacolo era stato piazzato al di sopra del gruppo condotto d’aria / motore / ugello. Colpiscono anche altre due cose, però. In primis l’ala è piuttosto sottile, il che significa che il velivolo era piuttosto leggero, d’altro canto il volume del condotto della presa d’aria e quello dell’ugello del motore erano vuoti!
Anche la deriva è piuttosto piccola e l’angolo diedro dell’ala non evidentissimo, questo è un segno che le pareti laterali della fusoliera, praticamente verticali, stabilizzavano sia per il rollio che per l’imbardata. D’altro canto il motore era piazzato in una posizione piuttosto vicina al baricentro, esso si poteva estrarre dall’alto, appena dietro all’abitacolo.
Il posizionamento dei serbatoi supplementari all’estremità alare, una novità per l’epoca, contribuiva non solo ad abbassare il momento flettente alla radice dell’ala, permettendo di progettarla più sottile, ma anche di abbassare la resistenza indotta, concentrando i vortici d’uscita all’estremità dell’ala.
L’ala rivelava la sua discendenza da quella del Mustang, un bell’asso nella manica, ma la presenza del becco alla radice del bordo d’attacco tradiva una correzione a posteriori di un problema di cattiva interazione con la fusoliera, che certamente non era quella del P-51!