Sikorsky H-53 ¤
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Sikorsky Aircraft Division of United Aircraft Corporation, Stratford, CT, USA
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1966
UN PO' DI STORIA
La Sikorsky incominciò a lavorare su grossi elicotteri nei primi anni 50 con il suo progetto S-56 (che sarebbe stato HR2S per la Navy e H-37 per gli altri), bimotore a pistoni di cui furono prodotti più di 150 esemplari.
I lavori attorno al Sea Stallion incominciarono nei primi anni 60 secondo una specifica dei Marines per un nuovo elicottero da assalto. Era preceduto lo sviluppo delle aerogru S-60 e CH-54 (il famoso Skycrane o Tarhe, biturbina da 9600 cavalli complessivi, che ancora oggi vediamo nei nostri cieli nell’upgrade della Ericsson); le case elicotteristiche investono molto sui cosiddetti gruppi dinamici (assiemi motori+trasmissioni+rotore principale+rotore posteriore) ed adattano quante più fusoliere è possibile ad ogni gruppo dinamico maturo. Così CH-54 e CH-53 sono intimamente legati e furono sviluppati praticamente in parallelo.
La commissione per il CH-53A arrivò nel 1962 e l’entrata in servizio avvenne quattro anni dopo; le capacità di carico erano state richieste comparabili con quelle di un aereo da trasporto medio: una jeep con rimorchio, un autocarro leggero con rimorchio, un obice da 105, il missile Honest John sul proprio carrello. Proprio per questo fu dotato di rampa di accesso posteriore e con la sua potenza complessiva, che poteva variare da 5700 cavalli a quasi 6900, a seconda dei motori installati, il Sea Stallion poteva ospitare 38 soldati equipaggiati o 24 barelle.
Mentre i primi esemplari già operavano in Vietnam, nel ’68 si passò alla versione -D che poteva aver motori da 7400 o addirittura 7850 cavalli e che poteva trasportare 55 militari equipaggiati; esso, inoltre, aveva pale del rotore e trave di coda ripiegabili con servomeccanismo.
Per i Marines, in dieci anni, furono prodotti 313 esemplari nelle due versioni -A e -D.
Tranne i primissimi prodotti, i CH-53 erano dotati di attacchi per il traino di equipaggiamento dragamine; approfittando di ciò, nel 1971, la Navy prese in prestito 15 CH-53A dei Marines e li fece convertire in RH-53A installando appunto le strutture per il traino di quelle apparecchiature ed i motori T64-GE-413 da 3925 cavalli ciascuno. Quelle macchine furono assegnate allo squadron HM-12 e spedite subito nel Golfo del Tonchino. La missione di sminamento fu perseguita con tale efficienza che furono subito ordinati ex-novo 30 RH-53D, con i motori -415 da ben 4380 cavalli. I nuovi Sea Stallion furono dotati di sonda retrattile per il rifornimento in volo e della capacità di caricare sugli sponson due serbatoi di combustibile da 2000 litri ciascuno. In totale quelle macchine, che furono armate con due mitragliatrici da 12.7 per la detonazione delle mine, potevano pesare quasi 25 tonnellate al decollo. Esse potevano sollevare e trainare diverse apparecchiature dragamine: la Mk103 per la detonazione a contatto, la Mk 104 con sensori acustici, l’aliscafo Mk 105 per le mine magnetiche, la slitta Mk 106 per le acque poco profonde.
La comunità legata ai Sea Stallion fu turbata da un grave lutto nell’aprile del 1980, durante la crisi degli ostaggi americani a Tehran, quando ben otto militi furono persi per la caduta di un elicottero, ed inoltre nella tentata missione di salvataggio, ben sette macchine ebbero problemi, su un totale di otto impiegate.
"HEAVY LIFT "
Se si confrontano il CH-53 ed il CH-3E (il Sea King con la rampa posteriore), anch’esso dotato di vano di carico accessibile tramite una rampa posteriore, si vede che il primo non è “spaventosamente” più grande del secondo, la differenza sostanziale sta evidentemente nei pesi, nelle prestazioni e nelle potenze. Quasi 8000 cavalli contro circa 3000 giustificano pesi massimi al decollo più che doppi, 24 tonnellate contro 10. Il Sea Stallion ha comunque un aspetto più robusto del suo cugino più piccolo e si capisce che sia adatto a missioni più impegnative. D’altro canto col Sea King non si sarebbe mai potuto pensare ad una missione di dragamine.
Interessante il rotore principale, una macchina nella macchina, con un mozzo che sostiene (a terra, ma in volo è sostenuto da) sei pale, enormi e snodate; interessante il rotore di coda, costituito da “sole” quattro pale piuttosto grandi, al contrario del Sea King che ne aveva cinque più sottili.
Interessante è anche a posizione dei motori, esterni alla fusoliera; su questo si possono fare tre considerazioni:
• migliore raffreddamento dei motori e minore riscaldamento della cabina;
• migliore accessibilità per la manutenzione, praticamente da tutte le direzioni;
• minore pericolosità in caso di atterraggio forzato (crash landing): la loro massa non graverebbe, nella sua accelerazione verso il basso, sulla cabina, evitando di schiacciarla come invece succede sugli elicotteri che hanno, oltre alla trasmissione ed al rotore, anche i motori “sul tetto”.
L’importanza del trasporto aereo pesante con decollo verticale è testimoniata proprio dall’esistenza di macchine come queste; esse di sicuro non saranno soppiantate dai velivoli convertibili, che da qualche anno stanno entrando in servizio, i quali hanno la possibilità di accoppiare la velocità di trasferimento alle normali capacità degli elicotteri. Il trasporto massivo richiede macchine specifiche e sono sicuro che continueremo a vedere velivoli come questi: dei veri e propri bestioni.