Martin T4M-1
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Glenn L. Martin Company, Cleveland, Ohio
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1928
ESEMPLARE / SAMPLE
Bu No 7893, modex 1-T-5, Squadron VT-1B, USS Lexington CV-2, 1929
RIFERIMENTO / REFERENCE
come da scatola
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
siluro Bliss-Leavitt Mk 7 da 738 Kg
RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra, armato
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#74 - 2022
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
“Martin T4M-1 Torpedo Truck”, Esoteric
Models (Didcot, England) # NAF-1 , vacuformed polystyrene (1993)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (anche telescopici) |
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rilavorazione di parti originali |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
formatura a freddo di laminati metallici |
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sagomatura di laminati |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (anche telescopici) |
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parti in carta |
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rilavorazione di parti originali |
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parti importate |
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superfici metalliche |
| Mo-Lak 140 | ◍ | ES | ||||||||
superfici in tessuto |
| Humbrol 56 | ◍ | ES | ||||||||
dorso ala |
| Humbrol 69 | ◍ | ES | ||||||||
piani di coda |
| Humbrol 99 | ◍ | ES | ||||||||
| Humbrol 22 | ◍ | AB | |||||||||
abitacolo | alluminio Italeri 4677AP argento Italeri 4878AP | ◍ | AB | |||||||||
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
striscie di alluminio pittate in acrilico a pennello / stripes of aluminum sheet brushed with acrylic |
LA SCATOLA / THE KIT | |||||||||||
| I kit vacu-form richiedono un lavoro iniziale di preparazione delle parti: • tutte le parti principali devono essere estratte dal foglio di plastica nel quale sono imbutite; • le parti di collegamento come i montanti alari, quelli dei piani di coda e quelli dei carrelli, devono essere tagliati a misura; • molte parti appena accennate devono essere migliorate e rifinite; • l’assemblaggio richiede spesso l’uso di spine (meglio se metalliche e non roppo rigide); • alcuni assiemi necessitano di irrobustimenti interni; • i bordi d’uscita delle velature devono essere assottigliati; • gli assemblaggi di parti contigue spesso necessitano dell’apporto di stucchi di riempimento. Con questa tecnica non si può pretendere una qualità del prodotto molto spinta, d’altro canto la formatura a caldo sotto vuoto si adotta proprio per avere dei kit economici di prevedibile scarsa “tiratura”. | |||||||||||
materiale | piuttosto tenero | ||||||||||
finitura | finitura superficiale di scarsa qualità, è stato necessario un buon lavoro di rifinitura su tutte le parti, sia su quelle in plastica formata, sia sulle parti in metallo bianco | ||||||||||
dimensioni | accettabili, dipendenti dal lavoro di estrazione delle parti dal foglio imbutito | ||||||||||
giunzioni (1) | dipendenti dal lavoro di estrazione delle parti dal foglio imbutito | ||||||||||
dettagli | basici | ||||||||||
decals | buone, trasparenti e robuste | ||||||||||
DIFETTI | mi posso lamentare solo della scarsa finitura superficiale | ||||||||||
●●● | Conosco la casa Esoteric Models perché ho già lavorato su altri loro modelli; devo dire che questo si è dimostrato il peggiore, dal punto di vista della finitura superficiale delle parti; d’altro canto il numero dell’articolo fa capire che si tratta di uno dei primi prodotti ed infatti i seguenti sono stati senz’altro migliori. Credo che oggi, nel 2022, quella casa non esista più, ed è un peccato, perché certi suoi soggetti sono veramente molto interessanti. Comunque, costruire un modellino partendo da un vacu-form, non è un’attività per principianti. | ||||||||||
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
Martin T4M-1, un aerosilurante imbarcato di quasi un secolo fa; il primo velivolo costruito in cospicua serie del famoso produttore americano. Un soggetto per me imprescindibile, naturalmente, sia per il suo significato storico, sia perché esso rappresenta la determinazione con la quale si andava avanti a quei tempi, con pochissimi mezzi tecnici. | ||
◍ | In generale un buon lavoro, abbastanza impegnativo per l’ottenimento dei giusti allineamenti, in un tipo di kit che non dà punti di riferimento; le controventature, di cui alcune binate, fanna una bella figura. | |
Gli anni passano e queste realizzazioni incominciano a risultarmi un po’ faticose, spero di poter continuare ancora così. | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Il Martin T4M discende direttamente dal suo predecessore T3M. Quest’ultimo aveva cambiato configurazione più volte, nella disposizione dell’equipaggio in fusoliera, con pilota e puntatore prima affiancati e poi in tandem; inoltre con l’apertura delle ali, che prima erano diverse ed in seguito furono eguagliate; ancora con la posizione del radiatore, prima sul dorso della fusoliera e poi sulle fiancate; quando infine si sostituì il motore in linea con uno radiale, si decise di cambiare designazione.
Quest’ultimo cambiamento vide una diminuzione della potenza installata: si passò, infatti, dai 720 HP del motore Packard 3A-2500 con cilindri in linea e raffreddamento ad acqua ai 525 HP del motore Pratt & Whitney R-1690-24; segno che risparmiare il peso dell’impianto di raffreddamento e la resistenza all’avanzamento dovuta ai radiatori portava un bel vantaggio: i pesi globalmente diminuirono passando da 4310 Kg a 3660 in totale, e la velocità aumentò, passando da 175 Km/h a 185; le ali divennero alquanto più piccole e tutto il velivolo risultò più maneggevole, sia a terra che in volo.
Sebbene entrambi i velivoli avessero la possibilità di essere dotati di galleggianti per operare dall’acqua, in realtà fu proprio il secondo ad avere un uso estensivo dalle portaerei, con l’assoluta maggioranza di essi dotata di carrelli e ruote.
Ne furono costruiti un centinaio per ciascuno dei due tipi ed i T4M-1 operarono fino al 1937; ci furono anche un altro paio di versioni, costruite negli stabilimenti di Cleveland dai nuovi proprietari Great Lakes e denominate TG, esse erano più potenti nel motore e più affinate nell’aerodinamica; un cinquantina di essi si affiancarono ai fratelli maggiori nello stesso periodo.
L’esemplare rappresentato apparteneva allo Squadron VT-1B (n. 1 aerosiluranti, codice T, della flotta da battaglia, codice B) ed era imbarcato sulla portaerei Lexington, caratterizzata dal colore giallo limone dei piani di coda; esso apparteneva alla seconda section dello squadron (velivoli 4, 5 e 6) e per questo motivo il suo colore individuale era il bianco (visibile sulla carenatura del motore e sul gallone del dorso dell’ala superiore); la carenatura del motore era colorata solo nella sua metà superiore per identificare il secondo gregario (velivolo numero 5) cioè quello che volava alla sinistra del capo.
Di certo, le portaerei americane di quel periodo, dovevano essere una gran festa di colori!
SOLO 525 CAVALLI
I secondi anni 20 del ‘novecento videro molta sperimentazione, anche empirica, alla ricerca di soluzioni ottimali e si potevano vedere le soluzioni cambiare in corso d’opera: posti affiancati, posti in tandem, radiatori sotto l’ala, o sul fianco delle fusoliere, ali più grandi, ali più piccole, controventature più robuste o più leggere. Le designazioni di tipo non venivano cambiate e così si possono vedere foto di esemplari nominalmente uguali, ma che in realtà mostrano alcune differenze.
Incredibile come allora si facessero decollare degli aerosiluranti con tre persone a bordo e “soli” 525 cavalli di potenza. Il Grumman S-2 di 30 - 40 anni dopo era un bimotore con più di 3000 cavalli complessivi ed oggi 500 cavalli li installiamo sui camion o addirittura sulle automobili.