Bell UH-1 Iroquois ¤
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Bell Helicopter Company, Fort Worth, Texas, USA
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1960
UN PO' DI STORIA
La designazione ufficiale UH-1 è stata adottata dal Ministero della Difesa Statunitense per una famiglia di elicotteri che la Bell ha in realtà designato in maniera diversa man mano che il progetto si sviluppava.
Il primo modello, Bell Model 204, con motore da 700 cavalli, volò per la prima volta nel 1956 con la sigla XH-40 in risposta a una specifica dell’U.S. Army. Nel 1962 la designazione fu cambiata in UH-1 proprio per sottolineare la funzione di trasporto leggero / collegamento per la quale il progetto era nato. All’epoca l’uso bellico era previsto nel trasporto veloce di squadre d’assalto. L’adozione di un motore turboalbero, piccolo, leggero e di basso consumo, ne fece un velivolo molto efficiente che ebbe un immediato successo sia presso i militari e le forze dell’ordine, che presso gli operatori civili; includendo i prototipi la Bell costruì poco più di 2300 esemplari ai quali se ne aggiunsero altri circa 250 costruiti in Italia dalla Agusta e una cinquantina costruiti in Giappone dalla Fuji. Le versioni militari derivate dal Model 204 furono la 'A, quella iniziale da 770 cavalli, la 'B, da 960 cavalli e con migliorie al rotore, la 'C, nata esclusivamente come unità cannoniera, la 'E, da 1100 cavalli e con migliorie nell’avionica, la 'F da 1300 cavalli, la 'K, specificamente dedicata al soccorso, la 'L, versione economica semplificata, la 'M, cannoniera da 1400 cavalli ed infine la 'P, con dotazioni particolari per operazioni speciali (quasi sempre infiltrazioni ed esfiltrazioni, ma anche guerra elettronica al livello tattico).
Nel 1961 volò il Model 205, con motore da 1100 cavalli e fusoliera allungata di un metro; nell’uso “passeggeri” poteva portare quattro persone in più, cioè tredici in tutto, grazie allo spazio ricavato di fianco al blocco trasmissione. Nell’utilizzazione militare la versione originale fu la UH-1D, seguita dalla 'H da 1400 cavalli. La Bell produsse più di 2000 esemplari anche di questa versione che fu costruita anche dalla italiana Agusta.
Nel 1968 nacque la prima versione bimotore, denominata Model 212; essa adottava un particolare sviluppo del motore Pratt & Whitney Canada PT6 nominata “Twin Pac” caratterizzato dall’avere un solo albero di potenza mosso da due motori; il vantaggio di questa soluzione non consisteva solo nella sua grande potenza (2000 cavalli), ma nel raddoppio dell’affidabilità, dal momento che l’elicottero poteva rimanere in volo anche con un motore in avaria. La corrispondente versione militare è la UH-1N. Anche di questa versione la Agusta ebbe la licenza di produzione e di sviluppo di un paio di sottoversioni. Va segnalato che il Bell 212 fu il primo elicottero americano ad essere acquisito nella Cina Popolare, da parte della locale autorità aeronautica.
Nei primi anni ’70 nacque anche il Model 214, in pratica un 212 monomotore da quasi 3000 cavalli che, tra versioni civili e militari (non statunitensi) ha totalizzato meno di cento unità prodotte.
L’ultimo sviluppo Bell di questo progetto, almeno in campo civile, fu il Model 412, che volò la prima volta nel 1979, in pratica uno sviluppo del 212 con i rotori a 4 pale in materiale composito, del tipo cosiddetto semirigido, con 2500 cavalli di potenza complessiva e 5,4 tonnellate di peso massimo al decollo. Esso fu prodotto in almeno 1300 esemplari, inclusi quelli prodotti su licenza da Agusta. Una curiosità, oltre che la Subaru in Giappone, anche l’indonesiana IPTN poté produrlo su licenza.
Dal '412 deriva senz'altro quella che attualmente è l'ultima versione militare: la 'Y, che è stata battezzata Venom. Si tratta di una macchina ancora un po' più lunga e con tutti i pesi aumentati (quasi raddoppiati, fino a 8.4 tonnellate al decollo), con ben 3100 cavalli compessivi.
La Marina Statunitense non fu subito interessata all’Iroquois e solo nel 1962 si attivò per acquisirne una certa quantità per conto dei Marines che avevano in realtà esigenze molto simili a quelle dell’Esercito. Nel frattempo, era già in servizio la seconda versione, la 'B, ed erano in cantiere le versioni 'C, specificamente dedicata al combattimento, e la 'D con fusoliera allungata. I Marines richiedevano apparecchiature di bordo compatibili con i sistemi della Marina ed espressamente per loro nacque quindi la versione 'E, da 1100 cavalli, acquisita nel 1964 in circa 190 esemplari più una ventina di TH-1E per l’addestramento. Nel 1968 la Navy acquisì i primi esemplari per sé stessa, un centinaio di macchine comprendenti UH-1K, versione derivata dalla 'E dedicata al soccorso, UH-1L, versione alleggerita, e TH-1L da addestramento.
Nel frattempo, tra il 1968 ed il 1970, la Navy utilizzò in Vietnam quasi 140 UH-1B di seconda mano, ottenuti in tutta fretta dall’U.S. Army per sopperire a necessità di scorta e appoggio alle unità fluviali (“riverine” in inglese, ambiente di competenza della Marina) in azione nella foce del Mekong, armati con mitragliatrici brandeggiabili ed “in caccia” più lanciarazzi di vari tipi e apparecchiature per le azioni notturne; a questi si affiancarono anche un pugno di UH-1C che erano stati specificamente concepiti per lo scopo. Ancora dallo stesso canale arrivarono gli UH-1D da utilizzare per l'addestramento, più o meno nelle stesse quantità.
La successiva acquisizione da parte della U.S. Navy consisté in un paio di centinaia di UH-1N che arrivarono nel 1971; essi furono utilizzati per trasporto, collegamento, soccorso, in buona parte furono dati in dotazione ai Marines che li utilizzarono anche per il trasporto VIP con la versione specificamente adattata, la VH-1N.
Nella seconda metà degli anni ’90 si evidenziò l’esigenza di rammodernare la flotta degli UH-1N dei Marines e nacque la versione UH-1Y; in un primo momento si cominciò a convertire delle cellule di UH-1N per problemi di bilancio e per sfruttare la vita residua di quelle macchine. In seguito, nel 2005, a causa delle continue resistenze del parlamento a finanziare costosissimi nuovi progetti, fu stabilito di acquisire 160 esemplari costruiti ex-novo per poter avere velivoli capaci di rimanere in servizio ancora per molti anni; per il momento, infatti, non si vede alcuna possibilità concreta di sostituzione di questi indistruttibili muli da soma.
QUANDO UN PROGETTO E' BUONO, E' BUONO
A pensarci bene, si tratta, almeno nel mondo occidentale, di una delle famiglie di velivoli più longevi mai vista, come i Boeing B-52 e i Lockheed C-130, che però sono aerei enormi. L’appartenenza di queste macchine allo stesso “ceppo” è testimoniata dalla designazione di tipo UH-1 che si mantiene ormai da sessant’anni e ha raggiunto nientemeno che la versione Y, la penultima lettera dell’alfabeto!
In realtà la Z è già stata raggiunta nell’elicottero da combattimento AH-1, il famoso Cobra. Il Ministero della Difesa Statunitense considera un solo assieme tutto il progetto H-1, comprendendo sia gli U_ (Utility) che gli A_ (Attack). La considerazione non è infondata dal momento che i Bell 209, cioè gli AH-1, che entrarono in scena pochi anni dopo gli UH-1, condividevano con essi il gruppo motori-trasmissione, il rotore principale e quello di coda; una volta risolto “il problema dinamico”, cioè la corretta progettazione della struttura che collega tutti quegli elementi, rispetto al problema dei modi di vibrare di tutto il complesso, è poi facile adattare fusoliere diverse. I Cobra ebbero un’evoluzione parallela ma indipendente e anch’essi volano ancora oggi; le designazioni di versione non si accavallano a quelle dell’UH-1 ma si giustappongono a esse, secondo la logica del progetto unitario.
Il rotore a due pale è stato caratteristico dei prodotti Bell sin dai primi progetti; le due piccole masse all’estremità dei braccetti ortogonali alla direzione longitudinale delle pale servivano certamente a smorzare delle vibrazioni indotte dal rotore, fastidiose per la struttura, o forse per cambiare la frequenza dell’armonica di maggiore intensità. Era certamente un brevetto, visto che nessun’altro ha mai usato quella soluzione. Mi pare di aver visto solo i leggerissimi Robinson con il rotore a due pale; inoltre, ci fu il FIAT 7002, un prototipo degli anni ’60, il cui rotore era mosso da getti d’aria posti all’estremità delle due pale; per il resto ho sempre visto almeno tre pale.